Citroen DS 21 Break (1:18, Norev)
- Citroen DS 21 Break (Ab 1971)
- Norev
- 1:18
- Standmodell / Unangetrieben
- Metall / Druckguss
- Weiss
- Online Händler (marchandchoudey.com)
- Keine Angaben
- Keine Angaben
- Das Modell ist unverkäuflich
Die D-Modelle, allgemein bekannt als der bzw. die Citroën DS, ist eine Modellreihe der französischen Automobilmarke Citroën.
Bei seiner Vorstellung am 8. Oktober 1955 auf dem Pariser Automobilsalon erregte das lange erwartete neue Citroën-Modell bei Fachpresse und Besuchern Aufsehen, rief aber auch Irritation hervor. Als technisch vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version kam am Frühjahr 1957 die ID Modellreihe hinzu.
Die ID, DS, Pallas und Break genannten D-Modelle vereinten in bislang einzigartiger Weise avantgardistisches Design mit einer Fülle von technischen Innovationen und stellten eine Sensation dar. So wurde bei den D-Modellen zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik), Bremsen, Schaltung sowie Lenkunterstützung eingesetzt. Die avantgardistische Karosserieform ermöglichte dank guter Aerodynamik eindrucksvolle Leistungs- und Verbrauchswerte. Entgegen anfänglichen Bedenken erwies sich die aufwändige Hydraulik als dauerhaft funktionssicher und die gewagte Formgebung als zweckmäßig.
In ihrer 20-jährigen Produktionszeit wurden die D-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert produziert. Bis heute ist ihr Status als Technik- und Designikone unbestritten.
In der Zeit vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut.
Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.
Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.
Das erste D-Modell als DS 19 verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.
Es gab die D-Modelle ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Die Break-, Familiale- und Commerciale-Versionen unterscheiden sich in der Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten die Möglichkeit der Anbringung für zwei (gleiche) Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war.
Im Laufe der langen Bauzeit gab es die aus der Modellreihe die Modellgruppen (aufsteigend) ID, DS, Pallas (auf Basis DS) sowie Break (auf Basis ID und DS). Als Limousinen waren dies insbesondere die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 ie, DS 23, DS 23ie; ID 19, ID 20, D Spécial, D Super und D Super 5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.
Im Französischen ist der Wortstamm „Auto“ feminin klassifiziert (« la voiture »); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit in der Sprache wie in den Medien und der Literatur fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. In der neueren Zeit, umso mehr die praktisch ausschließlich als „DS“ bekannte Modellreihe D Kult(ur)status erreicht (vgl. dazu in den Abschnitten Gesellschaftliche Bedeutung und Rezeption), setzt sich das Femininum – nicht mehr nur bei frankophonen Kennern üblich –, zunehmend auch im deutschen Sprachraum als „die DS“, die « La Déesse » (deutsch: „Die Göttin“), durch.
André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der Limousine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (bei den Breakmodellen ist es aus Stahl). Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil; Stoßstangen und Zierleisten wurden aus rostfreiem Stahl und Aluminium gefertigt.
Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach dem Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden
1967 wurde die Front umfangreich neu gestaltet, seitdem hatten alle D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus. Ebenso gab es bei diesen Modellen eine über Bowdenzüge mit den Achsen verbundene Vorrichtung zur dynamischen Regulierung der Lichthöhe bei Nickbewegungen des Fahrzeuges zum Beispiel beim Überfahren von Unebenheiten, dem Beschleunigen oder Bremsen. Der Ausgleich erfolgt dabei über die Ansteuerung mit Ventilen von der Hydropneumatik.
Die Hydropneumatik ermöglicht es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Bei abgestelltem Motor senkt sich das Fahrzeug durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langfristig bis auf die tiefste Stellung ab, die Karosserie sitzt dann auf Gummipuffern auf. Startet man den Motor, so hebt sich der Wagen um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit sowohl bei unterschiedlicher Beladung wie auch bei wechselnden Fahrzuständen konstant. Über einen Hebel lassen sich die normale Fahrhöhe, zwei höhere Fahrstellungen und eine Reparaturhöhe wählen sowie das Fahrzeug manuell auf die Ruhestellung absenken. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog die Teile direkt von Citroën.
Als einer der ersten Serienwagen waren die D-Modelle mit den vom Citroën-Eigentümer Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet.
Statt einem Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benutzt: Fahrzeug in die höchste Stellung hochpumpen lassen, Stütze einhängen, Stift einschieben, Fahrzeug manuell in Ruhestellung absenken lassen. Die Querstabilisatoren sorgen dafür, dass sich auf der abgestützten Seite die Räder vom Boden heben.
Hupe mit zwei Stärken, die erste schaltet zwei E-Hörner, die zweite Stufe schaltet dazu ein Zweiklanghorn mit Kompressorantrieb, beide werden mit demselben Hebel über zwei Schaltstufen bedient.
Der Kombi Break hatte den gleichen Radstand wie die Limousine (3125 mm), die größere Länge wurde durch einen größeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen.
Quelle: wikipedia/Zusammengetragen durch viper64
Autor: viper64
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
Bei seiner Vorstellung am 8. Oktober 1955 auf dem Pariser Automobilsalon erregte das lange erwartete neue Citroën-Modell bei Fachpresse und Besuchern Aufsehen, rief aber auch Irritation hervor. Als technisch vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version kam am Frühjahr 1957 die ID Modellreihe hinzu.
Die ID, DS, Pallas und Break genannten D-Modelle vereinten in bislang einzigartiger Weise avantgardistisches Design mit einer Fülle von technischen Innovationen und stellten eine Sensation dar. So wurde bei den D-Modellen zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik), Bremsen, Schaltung sowie Lenkunterstützung eingesetzt. Die avantgardistische Karosserieform ermöglichte dank guter Aerodynamik eindrucksvolle Leistungs- und Verbrauchswerte. Entgegen anfänglichen Bedenken erwies sich die aufwändige Hydraulik als dauerhaft funktionssicher und die gewagte Formgebung als zweckmäßig.
In ihrer 20-jährigen Produktionszeit wurden die D-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert produziert. Bis heute ist ihr Status als Technik- und Designikone unbestritten.
In der Zeit vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut.
Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.
Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.
Das erste D-Modell als DS 19 verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.
Es gab die D-Modelle ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Die Break-, Familiale- und Commerciale-Versionen unterscheiden sich in der Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten die Möglichkeit der Anbringung für zwei (gleiche) Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war.
Im Laufe der langen Bauzeit gab es die aus der Modellreihe die Modellgruppen (aufsteigend) ID, DS, Pallas (auf Basis DS) sowie Break (auf Basis ID und DS). Als Limousinen waren dies insbesondere die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 ie, DS 23, DS 23ie; ID 19, ID 20, D Spécial, D Super und D Super 5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.
Im Französischen ist der Wortstamm „Auto“ feminin klassifiziert (« la voiture »); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit in der Sprache wie in den Medien und der Literatur fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. In der neueren Zeit, umso mehr die praktisch ausschließlich als „DS“ bekannte Modellreihe D Kult(ur)status erreicht (vgl. dazu in den Abschnitten Gesellschaftliche Bedeutung und Rezeption), setzt sich das Femininum – nicht mehr nur bei frankophonen Kennern üblich –, zunehmend auch im deutschen Sprachraum als „die DS“, die « La Déesse » (deutsch: „Die Göttin“), durch.
André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der Limousine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (bei den Breakmodellen ist es aus Stahl). Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil; Stoßstangen und Zierleisten wurden aus rostfreiem Stahl und Aluminium gefertigt.
Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach dem Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden
1967 wurde die Front umfangreich neu gestaltet, seitdem hatten alle D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus. Ebenso gab es bei diesen Modellen eine über Bowdenzüge mit den Achsen verbundene Vorrichtung zur dynamischen Regulierung der Lichthöhe bei Nickbewegungen des Fahrzeuges zum Beispiel beim Überfahren von Unebenheiten, dem Beschleunigen oder Bremsen. Der Ausgleich erfolgt dabei über die Ansteuerung mit Ventilen von der Hydropneumatik.
Die Hydropneumatik ermöglicht es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Bei abgestelltem Motor senkt sich das Fahrzeug durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langfristig bis auf die tiefste Stellung ab, die Karosserie sitzt dann auf Gummipuffern auf. Startet man den Motor, so hebt sich der Wagen um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit sowohl bei unterschiedlicher Beladung wie auch bei wechselnden Fahrzuständen konstant. Über einen Hebel lassen sich die normale Fahrhöhe, zwei höhere Fahrstellungen und eine Reparaturhöhe wählen sowie das Fahrzeug manuell auf die Ruhestellung absenken. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog die Teile direkt von Citroën.
Als einer der ersten Serienwagen waren die D-Modelle mit den vom Citroën-Eigentümer Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet.
Statt einem Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benutzt: Fahrzeug in die höchste Stellung hochpumpen lassen, Stütze einhängen, Stift einschieben, Fahrzeug manuell in Ruhestellung absenken lassen. Die Querstabilisatoren sorgen dafür, dass sich auf der abgestützten Seite die Räder vom Boden heben.
Hupe mit zwei Stärken, die erste schaltet zwei E-Hörner, die zweite Stufe schaltet dazu ein Zweiklanghorn mit Kompressorantrieb, beide werden mit demselben Hebel über zwei Schaltstufen bedient.
Der Kombi Break hatte den gleichen Radstand wie die Limousine (3125 mm), die größere Länge wurde durch einen größeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen.
Quelle: wikipedia/Zusammengetragen durch viper64
Autor: viper64
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
2658 Besucher seit 23.02.2016
Kommentieren
(0)
- Schreibe jetzt einen ersten Kommentar zu diesem Modell!Jeder Kommentar kann von allen Mitgliedern diskutiert werden. Es ist wie ein Chat.Erwähne andere Modelly-Mitglieder durch die Verwendung eines @ in deiner Nachricht. Sie werden dann automatisch darüber informiert.
- Schreibe jetzt einen ersten Kommentar zu diesem Modell!Jeder Kommentar kann von allen Mitgliedern diskutiert werden. Es ist wie ein Chat.Erwähne andere Modelly-Mitglieder durch die Verwendung eines @ in deiner Nachricht. Sie werden dann automatisch darüber informiert.