Ferrari 250 California Spider (SWB) (1:18, Hot Wheels)
- Ferrari 250 California Spider (SWB) (Ab 1961)
- Hot Wheels
- 1:18
- Standmodell / Unangetrieben
- Metall / Druckguss
- Bordeaux
- Keine Angaben
- Keine Angaben
- Das Modell ist unverkäuflich
Dank Ferraris Reputation im Motorsport und der Arbeit des US-Importeurs Luigi Chinetti, wurden die USA zu einem bedeutenden Markt für die Wagen aus Maranello. John von Neumann, der Ferrari-Vertreter an der Westküste, war davon überzeugt, dass es durchaus einen Markt für einen Spider gab, der sich für die Sonne Kaliforniens bestens eignete: eine Art offenen 250 GT Berlinetta.
Chinetti war von der Idee umgehend angetan und überzeugte auch Enzo Ferrari davon. Scaglietti wurde somit die Möglichkeit gegeben diesen heute legendären Wagen zu entwerfen. Insgesamt wurden 106 Exemplare, neun davon mit Aluminiumkarosserie, gefertigt.
Die Bezeichnung „Spider“ für dieses Modell ist etwas ungewöhnlich, da es sich beim California um ein echtes Cabriolet mit einem vollständig faltbaren Dach handelte. Tatsächlich war es eine offene Version des 250 GT Berlinetta, neben dem dieses Modell dann auch gefertigt wurde. Die Bezeichnung Spider unterschied das Modell von den zur gleichen Zeit gefertigten 250 GT Cabriolets, die mit den 250 GT Coupé Straßenwagen ‚verbündet’ waren. Mit zwei offenen Wagen in der Modellpalette war es klar, dass gegen Ende der 50er Jahre Cabriolets groß in Mode waren.
Dieses Modell wurde in zwei Serien gefertigt: ‘LWB’ (langer Radstand) von 1958 bis 1960, mit einem Prototypen, der Ende 1957 gefertigt wurde, und ‘SWB’ (kurzer Radstand) von 1960 bis 1962. Letzteres Exemplar wurde erst Anfang 1963 mit Unterteilungen bezüglich der Karosserie und der mechanischen Details fertiggestellt. Ein abnehmbares Hardtop war für beide Serien im Angebot.
Die Karosserie
Die Karosserie im Pininfarina Design war hauptsächlich aus Stahl mit Aluminiumplatten und teilweise auch, von Scaglietti in Modena, vollkommen aus Aluminium gefertigt. Die ‘LWB’-MOdelle saßen auf einem Radstand von 2.600 mm mit der Werksbezeichnung 508C, später 508D, wie bei den ‘TdF’ Berlinettas. Alle waren mit der ungeraden Straßenwagennummerierung und dem Zusatz ‘GT’ versehen. Gewöhnlich wurden die Wagen auf den gleichen Fertigungsstraßen montiert, wie die Berlinettas dieser Jahre, ebenso die mechanischen Komponenten wie die Aufhängung, die Bremsen und die Lenkung. Alle Exemplare waren linksgesteuert.
Die ersten Wagen der Serie waren ab der Gürtellinie nach unten den Berlinetta-Karosserien beinahe identisch. Nur die Windschutzscheibe, das Faltverdeck, die Kofferraumform und die Türgriffe waren anders gestaltet. Während der Produktion des ‘LWB’-Modells wurden einige Veränderungen der Karosseriedetails vorgenommen. So etwa die Form und das Design der Öffnungen des Motorraums an den vorderen Kotflügeln und, was wesentlich auffallender war, die Heckkotflügelform sowie die Lichter, den Kofferraum und das gesamte Heckprofil, wobei bei späteren Exemplaren der Serie ein kleiner Überstand an der Klappe zu sehen war.
Kunden hatten die Wahl zwischen verdeckten und offenen Scheinwerfern. Lediglich in Italien wurden die Wagen ab 1959 aufgrund gesetzlicher Bestimmungen stets mit offenen Scheinwerfern verkauft. Die letzten Wagen der Serie wurden gegen Ende des Jahres 1959 und Anfang 1960 gefertigt. Sie besaßen rundum Scheibenbremsen statt der Trommelbremsen an den älteren Exemplaren.
Das Triebwerk
Die meisten ‘LWB’-Modelle hatten eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe des 3-Liter V12-Triebwerks mit Werksbezeichnung 128C und 128D, einem Hubraum von 2.953 ccm, Bohrung und Hub von 73 und 58,8 mm, mit Zündkerzen im V-Block, mit der gleichen Leistung wie die zum gleichen Zeitpunkt gefertigten Berlinettas. Die frühen Exemplare waren mit Einzelspule und Zündverteilersystem ausgestattet, später wurde diese von einer Doppelspule und einem Verteiler abgelöst, um 260 PS zu leisten.
Die späten ‘LWB’-Exemplare und die frühen ’SWB’-Modelle waren mit Zündkerzen außen am V-Block des 3-Liter V12-Motors Typ 128 DF und 128 F angebracht, mit Doppelspule, Zündverteilersystem und größeren Vergasern. Die späten ’SWB’-Modelle waren mit einer Weiterentwicklung des 3-Liter V12-Triebwerks ausgestattet, das die Werksbezeichnungen 168 und 168/61 trug. Auch diese Motoren hatten die Zündkerzen außen am V-Block sitzen, verfügten über Doppelspule und Zündverteilersystemlayout. Einige Triebwerke wurden mit anderen Nockenwellen, anderen Ventilgrößen und Vergasersetups versehen, um die Leistung für den Renneinsatz zu steigern. Das Getriebe entsprach dem, das in den gleichzeitig gefertigten ‘LWB’ und ’SWB’ Berlinetta-Serien eingesetzt wurde.
Das Chassis
Die Karosserien der ‘SWB’-Serie waren denen der ‘LWB’-Version sehr ähnlich. Der Radstand betrug jedoch nun 2.400 mm. Die Werksbezeichnung war 539, später 539/61, wie bei den gleichzeitig gefertigten ‘SWB’-Berlinettas. Durch das neue Chassis wurde die Gesamthöhe des Wagens um 30 mm abgesenkt; obwohl die mit bloßem Auge kaum sichtbar war gab es dem Wagen, im Vergleich zu den vorangegangenen Modellen, ein etwas untersetztes Aussehen.
Die frühen ’LWB’-Modelle können leicht an den Rücklichteinheiten erkannt werden, die man auch an den 250 GT Berlinettas des gleichen Zeitraums findet. Zudem besitzen diese Exemplare bündige Türgriffe. Die späten ’LWB’ unterscheidet man vom ’SWB’ am Design des Lufteinlasses des Motorraums: während er am ’LWB’ herausragt steigt er beim ’SWB’ aus einer Mulde der Motorhaube an.
Auch der Luftauslass an den Frontkotflügeln unterscheidet sich bei den beiden Serien: drei vertikale Streifen beim ’LWB’, jedoch nur zwei beim ’SWB’. Wie auch die frühen ’LWB’ so waren auch die ’SWB’ mit ungeraden Nummern für die Straßenwagen nummeriert, wobei sie den Zusatz ’GT’ trugen. Sie waren linksgesteuert (auch wenn die gleichzeitig gefertigte Berlinetta rechtsgesteuert erhältlich war) und waren rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet.
Unter den Wagen gab es einige Exemplare (mit kurzem und langem Radstand), die eine Motorsportkarriere absolvierten. Sei es weil die Rennfahrer einen offenen Wagen einem geschlossenen vorzogen, oder weil dies ein guter Weg war dieses Modell zu promoten. Der US-Fahrer Bob Grossman war einer der erfolgreichsten mit 250 GT California in Rennversion. Er holte sich den fünften Rang in der Gesamtwertung beim Rennen in Le Mans des Jahres 1959 gemeinsam mit Fernand Tavano in einem ‘LWB Chassis 1451 GT. Auch in den USA erzielte er in zahlreichen Rennen in den Jahren 1959 und 1960 hervorragende Platzierungen.
Quelle: auto.ferrari.com
Autor: viper64
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
Chinetti war von der Idee umgehend angetan und überzeugte auch Enzo Ferrari davon. Scaglietti wurde somit die Möglichkeit gegeben diesen heute legendären Wagen zu entwerfen. Insgesamt wurden 106 Exemplare, neun davon mit Aluminiumkarosserie, gefertigt.
Die Bezeichnung „Spider“ für dieses Modell ist etwas ungewöhnlich, da es sich beim California um ein echtes Cabriolet mit einem vollständig faltbaren Dach handelte. Tatsächlich war es eine offene Version des 250 GT Berlinetta, neben dem dieses Modell dann auch gefertigt wurde. Die Bezeichnung Spider unterschied das Modell von den zur gleichen Zeit gefertigten 250 GT Cabriolets, die mit den 250 GT Coupé Straßenwagen ‚verbündet’ waren. Mit zwei offenen Wagen in der Modellpalette war es klar, dass gegen Ende der 50er Jahre Cabriolets groß in Mode waren.
Dieses Modell wurde in zwei Serien gefertigt: ‘LWB’ (langer Radstand) von 1958 bis 1960, mit einem Prototypen, der Ende 1957 gefertigt wurde, und ‘SWB’ (kurzer Radstand) von 1960 bis 1962. Letzteres Exemplar wurde erst Anfang 1963 mit Unterteilungen bezüglich der Karosserie und der mechanischen Details fertiggestellt. Ein abnehmbares Hardtop war für beide Serien im Angebot.
Die Karosserie
Die Karosserie im Pininfarina Design war hauptsächlich aus Stahl mit Aluminiumplatten und teilweise auch, von Scaglietti in Modena, vollkommen aus Aluminium gefertigt. Die ‘LWB’-MOdelle saßen auf einem Radstand von 2.600 mm mit der Werksbezeichnung 508C, später 508D, wie bei den ‘TdF’ Berlinettas. Alle waren mit der ungeraden Straßenwagennummerierung und dem Zusatz ‘GT’ versehen. Gewöhnlich wurden die Wagen auf den gleichen Fertigungsstraßen montiert, wie die Berlinettas dieser Jahre, ebenso die mechanischen Komponenten wie die Aufhängung, die Bremsen und die Lenkung. Alle Exemplare waren linksgesteuert.
Die ersten Wagen der Serie waren ab der Gürtellinie nach unten den Berlinetta-Karosserien beinahe identisch. Nur die Windschutzscheibe, das Faltverdeck, die Kofferraumform und die Türgriffe waren anders gestaltet. Während der Produktion des ‘LWB’-Modells wurden einige Veränderungen der Karosseriedetails vorgenommen. So etwa die Form und das Design der Öffnungen des Motorraums an den vorderen Kotflügeln und, was wesentlich auffallender war, die Heckkotflügelform sowie die Lichter, den Kofferraum und das gesamte Heckprofil, wobei bei späteren Exemplaren der Serie ein kleiner Überstand an der Klappe zu sehen war.
Kunden hatten die Wahl zwischen verdeckten und offenen Scheinwerfern. Lediglich in Italien wurden die Wagen ab 1959 aufgrund gesetzlicher Bestimmungen stets mit offenen Scheinwerfern verkauft. Die letzten Wagen der Serie wurden gegen Ende des Jahres 1959 und Anfang 1960 gefertigt. Sie besaßen rundum Scheibenbremsen statt der Trommelbremsen an den älteren Exemplaren.
Das Triebwerk
Die meisten ‘LWB’-Modelle hatten eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe des 3-Liter V12-Triebwerks mit Werksbezeichnung 128C und 128D, einem Hubraum von 2.953 ccm, Bohrung und Hub von 73 und 58,8 mm, mit Zündkerzen im V-Block, mit der gleichen Leistung wie die zum gleichen Zeitpunkt gefertigten Berlinettas. Die frühen Exemplare waren mit Einzelspule und Zündverteilersystem ausgestattet, später wurde diese von einer Doppelspule und einem Verteiler abgelöst, um 260 PS zu leisten.
Die späten ‘LWB’-Exemplare und die frühen ’SWB’-Modelle waren mit Zündkerzen außen am V-Block des 3-Liter V12-Motors Typ 128 DF und 128 F angebracht, mit Doppelspule, Zündverteilersystem und größeren Vergasern. Die späten ’SWB’-Modelle waren mit einer Weiterentwicklung des 3-Liter V12-Triebwerks ausgestattet, das die Werksbezeichnungen 168 und 168/61 trug. Auch diese Motoren hatten die Zündkerzen außen am V-Block sitzen, verfügten über Doppelspule und Zündverteilersystemlayout. Einige Triebwerke wurden mit anderen Nockenwellen, anderen Ventilgrößen und Vergasersetups versehen, um die Leistung für den Renneinsatz zu steigern. Das Getriebe entsprach dem, das in den gleichzeitig gefertigten ‘LWB’ und ’SWB’ Berlinetta-Serien eingesetzt wurde.
Das Chassis
Die Karosserien der ‘SWB’-Serie waren denen der ‘LWB’-Version sehr ähnlich. Der Radstand betrug jedoch nun 2.400 mm. Die Werksbezeichnung war 539, später 539/61, wie bei den gleichzeitig gefertigten ‘SWB’-Berlinettas. Durch das neue Chassis wurde die Gesamthöhe des Wagens um 30 mm abgesenkt; obwohl die mit bloßem Auge kaum sichtbar war gab es dem Wagen, im Vergleich zu den vorangegangenen Modellen, ein etwas untersetztes Aussehen.
Die frühen ’LWB’-Modelle können leicht an den Rücklichteinheiten erkannt werden, die man auch an den 250 GT Berlinettas des gleichen Zeitraums findet. Zudem besitzen diese Exemplare bündige Türgriffe. Die späten ’LWB’ unterscheidet man vom ’SWB’ am Design des Lufteinlasses des Motorraums: während er am ’LWB’ herausragt steigt er beim ’SWB’ aus einer Mulde der Motorhaube an.
Auch der Luftauslass an den Frontkotflügeln unterscheidet sich bei den beiden Serien: drei vertikale Streifen beim ’LWB’, jedoch nur zwei beim ’SWB’. Wie auch die frühen ’LWB’ so waren auch die ’SWB’ mit ungeraden Nummern für die Straßenwagen nummeriert, wobei sie den Zusatz ’GT’ trugen. Sie waren linksgesteuert (auch wenn die gleichzeitig gefertigte Berlinetta rechtsgesteuert erhältlich war) und waren rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet.
Unter den Wagen gab es einige Exemplare (mit kurzem und langem Radstand), die eine Motorsportkarriere absolvierten. Sei es weil die Rennfahrer einen offenen Wagen einem geschlossenen vorzogen, oder weil dies ein guter Weg war dieses Modell zu promoten. Der US-Fahrer Bob Grossman war einer der erfolgreichsten mit 250 GT California in Rennversion. Er holte sich den fünften Rang in der Gesamtwertung beim Rennen in Le Mans des Jahres 1959 gemeinsam mit Fernand Tavano in einem ‘LWB Chassis 1451 GT. Auch in den USA erzielte er in zahlreichen Rennen in den Jahren 1959 und 1960 hervorragende Platzierungen.
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