Ferrari F40 (1:18, Burago)
- Ferrari F40 (Ab 1987)
- Burago
- 1:18
- Standmodell / Unangetrieben
- Metall / Druckguss
- Rot
- Keine Angaben
- Keine Angaben
- Das Modell ist unverkäuflich
Der F40 wurde gefertigt, um den 40. Jahrestag des Hauses Ferrari zu feiern. Dabei handelte es sich um eine leistungsstarke und von Pininfarina entworfene Berlinetta, die hauptsächlich auf Verbundmaterial bestand. Das Hochleistungstriebwerk mit Turbolader, in Verbindung mit einem der fortschrittlichsten Fahrgestelle seiner Zeit, machten aus diesem Wagen ein Fahrzeug, das einem Rennwagen beachtlich nahe kam.
Mit dem F40 wurde die Tradition der Supersportwagen, die mit seinem Vorgänger, dem GTO eingeführt wurde, nicht nur fortgesetzt sondern in neue, bisher unerreichte Bereiche geführt. Mitte der 80er Jahre erschienen einige Fotos eines sich radikal präsentierenden Erlkönigs auf den Straßen von Maranello. Schließlich stellte sich heraus, dass es sich dabei um den „Evoluzione“ handelte, ein Testwagen für den zukünftigen F40.
Die Geschichte
Insgesamt wurden fünf „Evoluzione“ zu Testzwecken gefertigt. Vier davon wurden schließlich an Privatkunden verkauft, das fünfte Modell blieb im Werk. Als der F40 Mitte des Jahres 1987 angekündigt wurde, begeisterte umgehend die von Pininfarina entworfene Karosserie: roh und böse sah sie aus, ein Modell wie ein Rennwagen, der dabei aber voll straßentauglich war und auch – wenn es sein musste – zum Supermarkt gefahren werden konnte. Der Name des F40 leitete sich von “F” für Ferrari und „40“ für den 40. Jahrestag des Beginns der Fahrzeugproduktion bei Ferrari ab. Es war aber auch die letzte Präsentation eines neuen Wagens, an der Enzo Ferrari persönlich – vor seinem Ableben im August 1988 – teilnahm.
Einzig das Kabinenprofil und die seitlichen, mattschwarzen Einbuchtungen erinnerten noch an den 308er. Ansonsten war die Karosserie vollkommen neu gestaltet, was auch für die für die Fertigung des Wagens verwendeten Materialien galt. Die niedrige, aggressiv wirkende Front floss mit Lufteinlässen und Kühlschlitzen versehen hin zum Heck des Wagens, an dem sich ein Panoramafenster befand, das den Blick auf das Triebwerk freigab. Den Abschluss bildete ein enormer Heckflügel, der von einer an die andere Seite des Fahrzeugs reichte und das ultimative Leistungsstatement der 80er Jahre darstellte. Die Öffentlichkeit war von diesem Modell begeistert und Kunden des Hauses standen mit ihren Scheckheften in der Hand Schlange, um auf die Warteliste aufgenommen zu werden. Ferrari weigerte sich mitzuteilen über welchen Zeitraum wie viele Exemplare von diesem Modell gefertigt werden sollten. Damit wollte man das außergewöhnliche Verlangen, das sich bezüglich des GTO gebildet hatte, erneut wecken. Die Produktionsphase war somit rein theoretisch gesehen nicht begrenzt, was aber dem Sturm auf den Wagen keinen Abbruch tat. Der Wagen war so radikal, so schnell und so begehrenswert, dass man ihn einfach haben musste – sofort!
Auf der Spitze des Supersportwagen-Booms im Jahr 1989 wechselten die Wagen für rund drei Millionen D-Mark ihre Besitzer! Die Produktion lief bis ins Jahr 1992. Bis dahin wurden 1.311 Exemplare, mit Fahrgestellnummern von 76624 bis 95317, gefertigt – beinahe fünf Mal so viele als vom GTO. Rennausführungen erhielten die Anhänge LM und GT-E, wurden von Michelotto in Padua entwickelt und nahmen mehrere Jahre in den 90ern erfolgreich mit Privatteams an den europäischen GT-Meisterschaften teil.
Die Karosserie
Die Karosserien waren, wie beim GTO, auf Fahrgestelle mit einem Radstand von 2.450 Millimeter montiert. Vorne und hinten wurde jedoch die Spurweite verbreitert. Die Gesamtlänge wuchs aufgrund der längeren, aerodynamischeren Nase. Das Fahrgestell hatte die Referenznummer F 120 AB. Alle Fahrgestelle waren fortlaufend nummeriert. Die Konstruktion folgte dem Ferrari-Prinzip der Stahlrohrrahmen, der nun mit einem stufenweise verformbaren Frontbereich versehen war, um weltweiten Normen zu entsprechen. Das Chassis war einer für den Rennsport weiterentwickelte Variante des GTO ähnlich. Es wurden jedoch noch zusätzliche Versteifungen eingebaut und Verbundmaterialien mit speziellen Klebern an den Rahmen verbunden, um eine noch größere Festigkeit zu erzielen.
Der F40 war der erste Serienwagen, bei dem Verbundwerkstoffe bezüglich der Karosserieteile zum Einsatz kamen. Die Karosserie bestand dabei lediglich aus insgesamt elf Teilen, was der enormen Fronteinheit und den großen Heckeinheiten zu verdanken war. Während das Heck des GTO-Fahrgestells geschraubt war, um das Triebwerk einfach abnehmen zu können, war dies beim F40 unnötig, da er einen vollständig abnehmbaren Rückteil hatte. Hier hatte man somit einfachen und schnellen Zugriff auf sämtliche Komponenten. Die zweiteiligen Fünfspeichen-Speedline-Felgen waren mit einer mittigen Nabe befestigt. Maße: 8J x 17 Zoll vorne und 10J x 17 Zoll hinten. Dahinter verbargen sich große, kreuzgebohrte und innenbelüftete Scheibenbremsen mit hydraulischen Doppelkreisläufen ohne Bremskraftverstärker. Der Wagen verfügte über Einzelradaufhängung mit Stahlrohrquerlenkern, Spiralfedern, hydraulische Stoßdämpfer und Querstabilisatoren vorne und hinten. Ein elektronisch gesteuertes Aufhängungssystem (zur Regulierung der Höhe) wurde im Laufe der Jahre als Sonderausstattung angeboten.
Das Triebwerk
Der 90-Grad V8-Mittelmotor war, wie im GTO, längs montiert. Die Entwicklungsarbeit am “Evoluzione” führte zu einer kleinen Anhebung des Hubraums und einem etwas höheren Kompressionsverhältnis von 7,7:1 sowie einem stärkeren Druck und anderen Veränderungen, die zu einem Leistungsanstieg und besserem Drehmoment beitrugen. Der Gesamthubraum lag bei 2.936 ccm mit Bohrung und Hub von 81,9 respektive 69,5 Millimeter und der werksinternen Bezeichnung F 120 A.
Als Katalysatoren eingebaut wurden bekam das Triebwerk die Bezeichnung F 120 D 040. Es hatte vier Ventile pro Zylinder, doppelte obenliegende Kurbelwellen, wobei jede Zylinderreihe mit einem eigenen Keilrippenriemen getrieben wurde, sowie Trockensumpfschmierung. Doppelte, wassergekühlte IHI-Turbolader waren mit zwei Behr-Ladeluftkühlern verbunden und lieferten 1,1 Bar. Eine Weber-Marelli IAW Zünd-Einspritzanlage war ebenfalls an der Arbeit. Die Leistung wurde mit 478 PS bei 7.000 U/Min. angegeben. Das Differential befand sich hinter dem Triebwerk zusammen mit dem 5-Gang Synchrongetriebe. Als Sonderausstattung war für all jene, die das Motorsportkonzept auf die Spitze treiben wollten, auch ein nicht synchronisiertes Getriebe im Angebot.
Exterieur und Interieur
Wie bereits den GTO so konnte man auch den F40 „in allen Farben haben, solange man Rot mochte“. Der Wagen wurde zudem auch nur linksgesteuert angeboten. Bei diesem Modell war jedoch diesmal eine US-Version zu haben, was ja nicht bei jedem Wagen des springenden Pferds der Fall war. Diese Ausführung konnte man an dem dicken Frontspoiler aus Gummi sowie den Seitenlichtern, die in die Seitenausbuchtung integriert waren, erkennen. Auch am Heck gab es einen Gummieinsatz, wobei hier die Seitenlichter über der Ausbuchtung an den Heckkotflügeln saßen. Dem Komfort an Bord wurde ein einziges Zugeständnis gemacht: eine Klimaanlage gab es serienmäßig.
Ansonsten war das Interieur eher spartanisch und extrem Motorsport orientiert gehalten. So waren die Sportsitze mit rotem Stoff bezogen. Abgesehen vom Fahrzeughimmel, dem Armaturenbrett und der Mittelkonsole, die mit Filz bezogen waren und einer Gummimatte für den Fahrer gab es keine weiteren Ausstattungen im Inneren des Wagens, lediglich die lackierten oder unlackierten Oberflächen des Verbundmaterials. Selbstverständlich gab es somit auch keine elektrischen Fensterheber. Während spätere Modelle eine Kurbel zum Öffnen des Fensters hatten, musste man in den frühen Modellen die Plastikfenster nach hinten aufschieben. Zum Öffnen der Türen zog man an einem Zugdraht in den unverkleideten Türen. Der Fahrer hatte ein mattschwarzes Dreispeichen-Lederlenkrad in den Händen und trat auf gelochte Aluminiumpedalerie. Dieses minimalistische Interieur unterstrich eindeutig den Renncharakter des Wagens.
Quelle: auto.ferrari.com
Autor: viper64
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
Mit dem F40 wurde die Tradition der Supersportwagen, die mit seinem Vorgänger, dem GTO eingeführt wurde, nicht nur fortgesetzt sondern in neue, bisher unerreichte Bereiche geführt. Mitte der 80er Jahre erschienen einige Fotos eines sich radikal präsentierenden Erlkönigs auf den Straßen von Maranello. Schließlich stellte sich heraus, dass es sich dabei um den „Evoluzione“ handelte, ein Testwagen für den zukünftigen F40.
Die Geschichte
Insgesamt wurden fünf „Evoluzione“ zu Testzwecken gefertigt. Vier davon wurden schließlich an Privatkunden verkauft, das fünfte Modell blieb im Werk. Als der F40 Mitte des Jahres 1987 angekündigt wurde, begeisterte umgehend die von Pininfarina entworfene Karosserie: roh und böse sah sie aus, ein Modell wie ein Rennwagen, der dabei aber voll straßentauglich war und auch – wenn es sein musste – zum Supermarkt gefahren werden konnte. Der Name des F40 leitete sich von “F” für Ferrari und „40“ für den 40. Jahrestag des Beginns der Fahrzeugproduktion bei Ferrari ab. Es war aber auch die letzte Präsentation eines neuen Wagens, an der Enzo Ferrari persönlich – vor seinem Ableben im August 1988 – teilnahm.
Einzig das Kabinenprofil und die seitlichen, mattschwarzen Einbuchtungen erinnerten noch an den 308er. Ansonsten war die Karosserie vollkommen neu gestaltet, was auch für die für die Fertigung des Wagens verwendeten Materialien galt. Die niedrige, aggressiv wirkende Front floss mit Lufteinlässen und Kühlschlitzen versehen hin zum Heck des Wagens, an dem sich ein Panoramafenster befand, das den Blick auf das Triebwerk freigab. Den Abschluss bildete ein enormer Heckflügel, der von einer an die andere Seite des Fahrzeugs reichte und das ultimative Leistungsstatement der 80er Jahre darstellte. Die Öffentlichkeit war von diesem Modell begeistert und Kunden des Hauses standen mit ihren Scheckheften in der Hand Schlange, um auf die Warteliste aufgenommen zu werden. Ferrari weigerte sich mitzuteilen über welchen Zeitraum wie viele Exemplare von diesem Modell gefertigt werden sollten. Damit wollte man das außergewöhnliche Verlangen, das sich bezüglich des GTO gebildet hatte, erneut wecken. Die Produktionsphase war somit rein theoretisch gesehen nicht begrenzt, was aber dem Sturm auf den Wagen keinen Abbruch tat. Der Wagen war so radikal, so schnell und so begehrenswert, dass man ihn einfach haben musste – sofort!
Auf der Spitze des Supersportwagen-Booms im Jahr 1989 wechselten die Wagen für rund drei Millionen D-Mark ihre Besitzer! Die Produktion lief bis ins Jahr 1992. Bis dahin wurden 1.311 Exemplare, mit Fahrgestellnummern von 76624 bis 95317, gefertigt – beinahe fünf Mal so viele als vom GTO. Rennausführungen erhielten die Anhänge LM und GT-E, wurden von Michelotto in Padua entwickelt und nahmen mehrere Jahre in den 90ern erfolgreich mit Privatteams an den europäischen GT-Meisterschaften teil.
Die Karosserie
Die Karosserien waren, wie beim GTO, auf Fahrgestelle mit einem Radstand von 2.450 Millimeter montiert. Vorne und hinten wurde jedoch die Spurweite verbreitert. Die Gesamtlänge wuchs aufgrund der längeren, aerodynamischeren Nase. Das Fahrgestell hatte die Referenznummer F 120 AB. Alle Fahrgestelle waren fortlaufend nummeriert. Die Konstruktion folgte dem Ferrari-Prinzip der Stahlrohrrahmen, der nun mit einem stufenweise verformbaren Frontbereich versehen war, um weltweiten Normen zu entsprechen. Das Chassis war einer für den Rennsport weiterentwickelte Variante des GTO ähnlich. Es wurden jedoch noch zusätzliche Versteifungen eingebaut und Verbundmaterialien mit speziellen Klebern an den Rahmen verbunden, um eine noch größere Festigkeit zu erzielen.
Der F40 war der erste Serienwagen, bei dem Verbundwerkstoffe bezüglich der Karosserieteile zum Einsatz kamen. Die Karosserie bestand dabei lediglich aus insgesamt elf Teilen, was der enormen Fronteinheit und den großen Heckeinheiten zu verdanken war. Während das Heck des GTO-Fahrgestells geschraubt war, um das Triebwerk einfach abnehmen zu können, war dies beim F40 unnötig, da er einen vollständig abnehmbaren Rückteil hatte. Hier hatte man somit einfachen und schnellen Zugriff auf sämtliche Komponenten. Die zweiteiligen Fünfspeichen-Speedline-Felgen waren mit einer mittigen Nabe befestigt. Maße: 8J x 17 Zoll vorne und 10J x 17 Zoll hinten. Dahinter verbargen sich große, kreuzgebohrte und innenbelüftete Scheibenbremsen mit hydraulischen Doppelkreisläufen ohne Bremskraftverstärker. Der Wagen verfügte über Einzelradaufhängung mit Stahlrohrquerlenkern, Spiralfedern, hydraulische Stoßdämpfer und Querstabilisatoren vorne und hinten. Ein elektronisch gesteuertes Aufhängungssystem (zur Regulierung der Höhe) wurde im Laufe der Jahre als Sonderausstattung angeboten.
Das Triebwerk
Der 90-Grad V8-Mittelmotor war, wie im GTO, längs montiert. Die Entwicklungsarbeit am “Evoluzione” führte zu einer kleinen Anhebung des Hubraums und einem etwas höheren Kompressionsverhältnis von 7,7:1 sowie einem stärkeren Druck und anderen Veränderungen, die zu einem Leistungsanstieg und besserem Drehmoment beitrugen. Der Gesamthubraum lag bei 2.936 ccm mit Bohrung und Hub von 81,9 respektive 69,5 Millimeter und der werksinternen Bezeichnung F 120 A.
Als Katalysatoren eingebaut wurden bekam das Triebwerk die Bezeichnung F 120 D 040. Es hatte vier Ventile pro Zylinder, doppelte obenliegende Kurbelwellen, wobei jede Zylinderreihe mit einem eigenen Keilrippenriemen getrieben wurde, sowie Trockensumpfschmierung. Doppelte, wassergekühlte IHI-Turbolader waren mit zwei Behr-Ladeluftkühlern verbunden und lieferten 1,1 Bar. Eine Weber-Marelli IAW Zünd-Einspritzanlage war ebenfalls an der Arbeit. Die Leistung wurde mit 478 PS bei 7.000 U/Min. angegeben. Das Differential befand sich hinter dem Triebwerk zusammen mit dem 5-Gang Synchrongetriebe. Als Sonderausstattung war für all jene, die das Motorsportkonzept auf die Spitze treiben wollten, auch ein nicht synchronisiertes Getriebe im Angebot.
Exterieur und Interieur
Wie bereits den GTO so konnte man auch den F40 „in allen Farben haben, solange man Rot mochte“. Der Wagen wurde zudem auch nur linksgesteuert angeboten. Bei diesem Modell war jedoch diesmal eine US-Version zu haben, was ja nicht bei jedem Wagen des springenden Pferds der Fall war. Diese Ausführung konnte man an dem dicken Frontspoiler aus Gummi sowie den Seitenlichtern, die in die Seitenausbuchtung integriert waren, erkennen. Auch am Heck gab es einen Gummieinsatz, wobei hier die Seitenlichter über der Ausbuchtung an den Heckkotflügeln saßen. Dem Komfort an Bord wurde ein einziges Zugeständnis gemacht: eine Klimaanlage gab es serienmäßig.
Ansonsten war das Interieur eher spartanisch und extrem Motorsport orientiert gehalten. So waren die Sportsitze mit rotem Stoff bezogen. Abgesehen vom Fahrzeughimmel, dem Armaturenbrett und der Mittelkonsole, die mit Filz bezogen waren und einer Gummimatte für den Fahrer gab es keine weiteren Ausstattungen im Inneren des Wagens, lediglich die lackierten oder unlackierten Oberflächen des Verbundmaterials. Selbstverständlich gab es somit auch keine elektrischen Fensterheber. Während spätere Modelle eine Kurbel zum Öffnen des Fensters hatten, musste man in den frühen Modellen die Plastikfenster nach hinten aufschieben. Zum Öffnen der Türen zog man an einem Zugdraht in den unverkleideten Türen. Der Fahrer hatte ein mattschwarzes Dreispeichen-Lederlenkrad in den Händen und trat auf gelochte Aluminiumpedalerie. Dieses minimalistische Interieur unterstrich eindeutig den Renncharakter des Wagens.
Quelle: auto.ferrari.com
Autor: viper64
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