Citroën SM (1:12, Norev)

Der Citroën SM ist ein von Juli 1970 bis Mai 1975 vom französischen Autohersteller Citroën gebautes Sportcoupé der Oberklasse. Das Fahrzeug wurde im März 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an den Motor für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati statt des späteren SM-Schriftzugs. Das spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: Série Maserati. Laut Olivier de Serres stammt das S jedoch von Sport, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte einer DS Sport. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté („Seine Majestät“).

Die selbsttragende Karosserie gestaltete Robert Opron, wie auch die der Modelle GS und CX. Der Citroën SM gilt heute als Stilikone.

Das Fahrzeug war mit einem Sechszylinder-V-Motor von Maserati ausgestattet, da Maserati damals zu 60 Prozent Citroën gehörte. Es gab verschiedene Hubraumvarianten: 2,7 Liter mit 154, 170 oder 178 PS (113, 125 oder 131 kW) und 3,0 Liter mit 180 PS (132 kW). Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Motoren entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des Motors für den SM Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem V-Winkel von 90°. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert; daher ist er kompakt und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrig. Ein Ergebnis des für den Massenausgleich ungünstigen V-Winkels war der für einen Sechszylinder recht raue und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: Fliegendes Sofa) passte. Da der Motor mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor der Spritzwand saß, hatte er eine kettengetriebene, mit halber Kurbelwellendrehzahl laufende Zwischenwelle, die nicht nur über weitere Ketten die vier Nockenwellen, sondern auch sämtliche Nebenantriebe (Wasserpumpe, Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) antrieb. Die Kette liegt in einem Gehäuse schwer zugänglich direkt vor der Spritzwand. Um sie zu tauschen, muss der Motor mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten ausgebaut werden. Das Citroën-Werkstattnetz war beim Erscheinen des SM auf die Wartungsanforderungen dieses komplexen Fremdmotors nicht eingestellt, was zu Ausfällen und einem schlechten Ruf des Motors und des Fahrzeugs führte.

Das Fünfganggetriebe lag längs vor der Vorderachse und war mit dem Differential verblockt. Zeitweise stand auch ein Automatikgetriebe Borg-Warner 35 mit hydraulischem Drehmomentwandler zur Wahl. Direkt auf den Differentialausgangswellen saßen die Bremsscheiben der vorderen Scheibenbremsen. Wegen der innenliegenden Bremsen ließ sich ein kleiner Störkrafthebelarm realisieren, ohne die Einpresstiefe der Radschüsseln allzu sehr zu vergrößern. Die Kugelgelenke außen an den Dreieckslenkern der Doppelquerlenkerachse vorne saßen genau in der Mittelebene der Räder. Auch die Hinterräder waren einzeln aufgehängt, und zwar an parallelen Schwingen. Dieses Layout entsprach im Wesentlichen dem der DS und GS; bis auf die nach vorn neben das Getriebe verlegten Hilfsrahmen mit den inneren Aufhängungspunkten der Querlenker und Gasfederkugeln.

Der SM ist mit einer aufwändigen Ausführung der von Citroën patentierten Hydropneumatik ausgestattet, die in den 1950er-Jahren für den DS entwickelt wurde. Auch Lenkung, Kupplung und Bremsen (auch hinten Scheibenbremsen) sind mit diesem hydraulischen System verbunden. Die Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servowirkung (DIRAVI Direction assistée à Rappel asservi, deutsch „unterstützte Lenkung mit abhängiger Rückstellung“) ist kurz übersetzt (zwei Lenkradumdrehungen zwischen den Anschlägen) und kehrt auch im Stand selbstständig in die Mittellage zurück, sobald das Lenkrad losgelassen wird. Das Bremspedal ist klein und rund („Bremspilz“) und gibt beim Treten kaum nach.
Anders als die Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) hatte der SM ein hydraulisch betätigtes Kurvenlicht, das außer dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die horizontale Achse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Diese Hydraulik war unabhängig vom Zentralhydrauliksystem. Die Frontleuchten des SM mit sechs Scheinwerfern entwickelte Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié. Die äußeren (größeren) sind kombinierte Fern- und Abblendlichtscheinwerfer. Zur Mitte hin folgen breit streuende Abblendlichter für die Nähe, und ganz innen – zu beiden Seiten des Kennzeichens – sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas vorauseilenden schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch diesen Effekt sogar das Kurvenende erfassen kann.[3] Der erste Citroën SM verließ am 22. Mai 1970 das Pariser Werk am Quai de Javel.

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion anfangs wegen angeblich erhöhter Blendgefahr die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Das wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen; die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen und stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen ebenfalls unter der – somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden – Verglasung angeordnet. Auch das wurde in Deutschland zunächst untersagt, da unter anderem bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar- bzw. Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf dem Glas nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Fahrzeugen mit ähnlichen Merkmalen offen.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Für eine hohe maximale Beschleunigung war das Fahrzeug bei der gegebenen Leistung allerdings zu schwer. Wegen des französischen Steuergesetzes brachte Citroën das Modell in einer Variante mit geringerem Kraftstoffverbrauch von 12,5 l/100 km. Die Karosserie hat einen Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,33.

Es scheint offensichtlich, dass der SM unter hohem Zeitdruck lanciert wurde, weshalb der Maserati-Motor nicht ausreichend erprobt wurde. Ein großer Teil der Technik des SM war seit Mitte der 1960er-Jahre in modifizierten DS-Fahrzeugen (also mit DS-Motoren) entwickelt und getestet worden.

Die aus den Problemen resultierende Absatzschwäche bescherte dem SM nach der Eingliederung von Citroën in den PSA-Konzern – nicht zuletzt angesichts der Ölkrise des Jahres 1973 – ein frühes Produktionsende. PSA duldete im Rahmen der Sanierung von Citroën keine Verlustbringer mehr. Die letzten 200 gefertigten SM-Rohkarossen landeten daher in der Schrottpresse. Die dem des DS ähnlichen SM-Getriebe wurden an Lotus verkauft.


Die Zulassungsprobleme und die damit einhergehende technische Abwertung des Fahrzeugs haben in Deutschland zur Absatzschwäche des SM und zum damals schlechten Ruf der Marke Citroën sicher beigetragen. Wesentlich wichtiger für den relativen Misserfolg (nicht nur in Deutschland) dürften aber die konstruktiven Eigenheiten des SM gewesen sein – allen voran der Maserati-Motor, der eine häufige Wartung benötigte, ohne dass dies den Besitzern oder den Werkstätten rechtzeitig mitgeteilt wurde. Die Folge waren häufige Motorschäden, sodass der Motor und der Wagen den Ruf der Unzuverlässigkeit bekamen. Die Situation besserte sich, aber der Ruf blieb, auch nachdem technische Lösungen entwickelt wurden, die die Wartungsintervalle erheblich verlängerten (anderer Kettenspanner, andere Auslassventile, andere Betätigung der Ölpumpe).

In seiner Gesamtheit wird dieses Modell aber ungeachtet der Probleme vielfach als genial anerkannt. Von hoher Originalität ist bis heute auch die von Robert Opron gestaltete Form des SM, die für einen großen Teil der in der einschlägigen Fan-Szene empfundenen Faszination verantwortlich ist und die als Beweis dafür gelten kann, dass sehr gute aerodynamische Daten keineswegs zu Vereinheitlichung und Gesichtslosigkeit führen müssen.

In wirtschaftlicher Hinsicht war das auch über 30 Jahre nach seiner Entwicklung immer noch futuristisch anmutende Auto ein Misserfolg für den Hersteller: Den sportlich orientierten Autofahrern war das Fahrzeug zu luxuriös und zu schwerfällig, den auf Luxus setzenden Kunden war das Auto zu sportlich – die gewöhnungsbedürftige Bedienung und die Mängel taten ein Übriges.

Im ersten Produktionsjahr liefen 868 Fahrzeuge vom Band. Bereits im zweiten Jahr (1971) wurde mit 4988 Exemplaren die höchste Jahresproduktion erreicht. Danach gingen die Produktionszahlen stetig bergab (1972: 4036 Stück, 1973: 2619 Stück, 1974: 294 Stück, 1975: 115 Stück). An der Produktion war auch das Unternehmen Automobiles Ligier beteiligt, als die geringe Stückzahl die Fertigung in den Citroën-Werken nicht mehr sinnvoll erscheinen ließ.

Mitte 1975 wurde die Produktion nach nur 12.920 Fahrzeugen eingestellt.

Quelle: Wikipedia