Saleen S7 (1:18, Hot Wheels)

Das schnellste Auto Amerikas – Ziel erreicht
"Tu es!", sagt Steve Saleen nachdrücklich, neben mir kauernd und genauso festgezurrt wie ich selbst. Wirklich? "Nun mach schon!" All right. Der Squirrelcreek-Tunnel an der Küstenstraße 1 zwischen Los Angeles und San Diego ist lang genug. Die Übergänge von der Fahrbahn zur Tunnelwand sind ausreichend weich und rund. Es ist Sonntagmorgen, 5.30 Uhr, kein Verkehr. Ich schaue auf den Tacho: 155 Meilen. Zu langsam. Das Gaspedal noch ein paar Millimeter tiefer durchgedrückt, und wir sind bei 160 Meilen pro Stunde. 160 – das müsste passen. Mit umgerechnet etwa 260 km/h ziehen wir sanft nach rechts. Der Saleen S7 klettert die Wand hoch. Leichte Rechtsdrehung am Lenkrad – und wir fahren kopfüber an der Tunneldecke ...

Und dann klingelt der Wecker. Aus der Traum. Steve sitzt nicht neben mir, den Tunnel gibt es nur in meiner Fantasie, und der Highway 1 ohne Verkehr ist natürlich auch nur ein schöner Traum. Aber dass der Wagen bei 160 Meilen dank dem gewaltigen Anpressdruck der aerodynamisch ausgefeilten Kohlefaser-Karosserie (extrem langes Heck, glatter Kohlefaser-Unterboden, Diffusor) an der Tunneldecke fahren könnte, stimmt. Sagt Steve.

Leider fehlt dafür der Beweis. Steve Saleen hat sein Ziel trotzdem erreicht: "Ich wollte das schnellste Auto Amerikas bauen, eine Art Langheck-McLaren-F1." Es sieht so aus, als hätte er es geschafft: 550 PS, 712 Newtonmeter Drehmoment, 1250 Kilo Leergewicht. Gitterrohrrahmen, Rennfahrwerk, 0–100 km/h in 3,6 Sekunden – fast nur im ersten Gang. Nur das Spitzentempo ist noch nicht geklärt. Die Tachoskala reicht immerhin bis 240 Meilen (386 km/h).
Auf 550 PS gedrosselter Zweiventil-V8
Saleen hat den Rennwagen S7R (2001 Gewinner von vier verschiedenen GT-Championships, im gleichen Jahr neuer Rundenrekord in Le Mans und Zweiter seiner Klasse) auf einer Flugplatzpiste schon auf 336 km/h getrieben. "Aber", fügt Steve hinzu, "die Straßenversion ist schneller." Aufgrund des GT-Reglements muss Saleen seinen Renner nämlich mittels Air-Restrictor drosseln – der Siebenliter-V8 des Straßenautos aber atmet frei. Außerdem hat der Rennwagen mehr Flügel, also mehr Abtrieb.

Doch wir müssen auf den Highways gar nicht an irgendwelche Limits gehen, um zu erfahren, dass die europäische Supercar-Armada ernsthafte Konkurrenz aus der Neuen Welt erhalten hat. Nicht zu Unrecht vergleicht Saleen sein erstes vollständig selbst entwickeltes Modell mit Krachern wie Ferrari Enzo oder McLaren F1.

Reinste Renntechnik, gepaart mit einem Mindestmaß an amerikanischem Luxus – natürlich angetrieben von dem einzigen Motor, dem gestandene US-Boys vertrauen: einem großvolumigen V8. "Lieber ein V8, der seit Jahren perfektioniert wird, als ein V12, der immer in die Werkstatt muss", konstatiert Saleen-Pressemann Jack Gerken cool und erstickt Zwölfer-Diskussionen im Keim. Der auf 550 PS gedrosselte Zweiventil-V8 (möglich sind bis 700 PS) erfüllt sogar die strengen kalifornischen Abgasgesetze. Sagt Steve.
Türen öffnen sich ferngesteurt nach oben
In Amerika hat der Renner sämtliche Zertifizierungen geschafft, jetzt ist Europa an der Reihe. "Da sind nur die Geräusch- und Glasvorschriften strenger als bei uns", erklärt Saleen. Die Fensterscheiben kommen aber sowieso aus England (wie auch die Kohlefaser-Karosserie); am Sound (zurzeit ein sympathisches archaisch-tiefes Achtzylindergrollen) bastelt er noch.

Wer den flachen Boliden nicht nur hören, sondern fahren will, sollte leidlich beweglich sein und kleine Füße haben. Nachdem sich die Türen ferngesteuert (und damit optisch besonders beeindruckend) nach oben geöffnet haben, lässt man sich rückwärts ins Cockpit gleiten. Die Füße verschwinden in einem immer enger werdenden Tunnel, bis sie gerade noch nebeneinander passen und trotzdem noch drei Pedale bedienen können. Kleiner Trost für potenzielle Käufer: Die Pedalerie wird bei der Fahrzeugübergabe individuell eingestellt. Die enge Sitzschale indes lässt sich keinen Millimeter bewegen.

Ein Blick in den Rückspiegel – im S7 ein Bildschirm, auf den eine Kamera das rückwärtige Geschehen projiziert – und dann wird der obligatorische Starterknopf gedrückt. Prompt brüllt der V8 los. Die Maschine baut trotz des gewaltigen Hubraums sehr kompakt. Sie kann somit tief vor der Hinterachse implantiert werden, was den Schwerpunkt erfreulich niedrig hält. Der Motor ist von der Kurbelwelle bis zu den Alu-Zylinderköpfen von Rennmotoren-Ingenieur und Saleen-Entwicklungsvorstand Bill Tally komplett selbst entwickelt und mit exotischen Materialien wie Beryllium (Auslassventilsitze) oder Magnesium (Drosselklappengehäuse) gespickt.
Keinerlei spürbare Federwege
Normales Anfahren ist schwierig, der Balanceakt zwischen Gas und Kupplung erfordert einige Übung. Aber dann geht es richtig vorwärts, eben wie ein Rennwagen auf der Straße. Supersteif, der geschweißte Gitterrohrrahmen wird durch Aluminiumverbund-Paneele zusätzlich verstärkt. Knallhart, 11,5 Zentimeter Bodenfreiheit, die breiten Niederquerschnittsreifen und der extreme Abtrieb bieten keinerlei spürbare Federwege. Laut, der Motor wohnt direkt hinter den Insassen, von außen allerdings bildschön hinter Glas anzusehen.

Ungewöhnlich, denn nicht nackte Kohlefaseroptik und puristische Ausstattung dominieren. So ist der Innenraum mit Leder ausgeschlagen, die Klimaanlage gaukelt Alltagstauglichkeit vor, und elektrische Fensterheber gehören in US-Boliden sowieso zum Standard.

Die Traktion ist hervorragend, dank 345er-Walzen hinten und einer Gewichtsverteilung von 40 Prozent vorn, 60 hinten. Die Brembo-Rennbremsen verzögern brutal – vorausgesetzt, der Fahrer tritt drauf wie ein Pferd, denn eine Servo-Unterstützung gibt es nicht. Akzeptiert, doch Saleens Ansicht, das Auto brauche kein ABS, halten wir für falsch. Okay, auf Servolenkung und ESP kann ein Supersportwagen verzichten, aber ein ABS ist eine Frage der Sicherheit, nicht des Komforts.
Preis und Technische Daten
Doch die Amerikaner sind da weitestgehend schmerzfrei: Die S7 – bislang pro Stück für umgerechnet 344.000 Euro zu haben (Neubesteller zahlen jetzt 366.000 Euro, jeweils plus Steuer) – gehen weg wie Hamburger bei McDonald's. Weder der Preis noch die einjährige Wartezeit noch fehlende Airbags schrecken ab. Steve Saleen: "Wir haben den 35-Meilen-Crashtest auch ohne Airbags bestanden."

So hat er allein beim Concorso Italiano in Monterey fünf Exemplare (Baudauer pro Stück: sechs Wochen) verkauft. 300 bis 400 sollen es insgesamt werden, der Sprung nach Europa wird vorbereitet. Und wer in der Alten Welt einen Tunnel kennt, in dem man an der Decke fahren könnte, sollte sich bei Steve Saleen melden. Und bitte nicht vergessen, uns vorher Bescheid zu sagen ...

Technische Daten • V8-Mittelmotor, längs vor der Hinterachse • zwei Ventile je Zylinder • Hubraum 6999 cm3 • Leistung 404 kW (550 PS) bei 6400/min • maximales Drehmoment 712 Nm bei 4000/min • Hinterradantrieb • Sechsganggetriebe • doppelte Dreiecklenker rundum • belüftete Scheibenbremsen rundum • Reifen 275/30 ZR 19 vorn, 345/25 ZR 20 hinten • Räder 9,5x19 vorn, 13x20 hinten • Länge/Breite/Höhe 4774/1990/1041 mm • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1250 kg • Tankinhalt 72 l • 0–100 km/h ca. 3,6 s • Höchstgeschwindigkeit mehr als 350 km/h • Preis 366.000 Euro

Quelle: autobild.de