Porsche 959 (1:18, Motorbox)
- Porsche 959 (Ab 1987)
- Motorbox
- 1:18
- Standmodell / Unangetrieben
- Silber
- Keine Angaben
- Keine Angaben
- Das Modell ist unverkäuflich
Der Porsche 959 wurde erstmals auf der IAA 1983 in Frankfurt, noch als Studie „Gruppe B," gezeigt. Zwei Jahre später im September 85, auf der IAA, wurde er offiziell vorgestellt und kam dann 1986 bis 1988 zur Auslieferung an seine Besteller. Der Kaufpreis lag damals bei knapp DM 430.000,- für die Komfortversion und seine Stückzahl war auf 250 Exemplare limitiert.
Als Porsche 959 S wurden 29 Fahrzeuge gebaut, die durch das Weglassen einiger technischer Details, wie z.B. Klimaanlage, Zentralverriegelung, Höhenverstellung, Rücksitze u.v.m. gewichtsreduziert wurden, um Platz zu schaffen für eine optimierte Rennsport-Ausstattung mit dem Einbau eines stabilen Überrollkäfigs.
1993 wurden im Porsche Werk weitere 8 Fahrzeuge als Komfortversionen aus einem zu groß angelegten Ersatzteillager als Neufahrzeuge gebaut. Absolut Baugleich wurden 4 rote und 4 silberne Fahrzeuge hergestellt. Aufgrund großer Nachfrage konnte man kaum an ein solches Fahrzeug herankommen, obwohl diese zu deutlich höheren Preisen verkauft, als die 5 Jahre zuvor verkauften 250 Exemplare.
Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um besonders hochwertige High-Tech-Träger des Hauses Porsche. Neben dem elektronisch einstellbaren Allradantrieb kam ein neuentwickeltes, geschwindigkeitsabhängiges Niveauregulierungssystem zum Einsatz. Es senkt bei hohen Geschwindigkeiten das Fahrzeug automatisch auf den aus aerodynamikgründen günstigsten Wert ab. Bei niedrigem Tempo kann der Fahrer die Bodenfreiheit manuell wählen. Eine zusätzliche hohe Stellung ist für besondere Situationen, z.B. Freikommen im Gelände, vorgesehen. Die Niveauregulierung erfolgt über ein elektronisch geregeltes Hydrauliksystem.
Durch den Vierradantrieb kann man auch bei ungünstigen Bedingungen die hohe Leistung sicher auf die Straße bringen. Zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen korrigieren das Drehmoment auf die Vorder- bzw. Hinterräder. Der Fahrer kann die Einstellung für Verhältnisse wie trockene oder nasse Fahrbahn, Eis und Schnee oder schweres Gelände programmieren. Die Bremsanlage ist auf die außergewöhnliche Leistung des Fahrzeugs ausgelegt und besteht aus 4 innenbelüfteten Vierkolben-Scheibenbremsen. Aus Sicherheitsgründen verfügt der 959 über eine Reifendruckanzeige, die für jedes Rad einzeln aufleuchtet, wenn der Luftdruck nicht der Vorgabe entspricht.
Ein Porsche 959 gehört heute zu den besonders wertvollen Sammlerfahrzeugen. Der Marktwert dieser Fahrzeuge ist seit vielen Jahren sehr stabil auf hohem Niveau und liegt bei rund 250.000 bis 300.000,- € , je nach Zustand und Laufleistung. Aus der aktuellen Marktsituation und dem sehr geringen Angebot erwarten wir tendenziell weiter steigende Preise.
Weil Porsche nach mehreren Le-Mans-Siegen auch im Rallyesport Erfolge vorweisen wollte, entstand 1982 das 959-Rallye-Projekt, das aus dem 911 SC nach dem damals aktuellen Gruppe-B-Reglement der FIA entwickelt wurde. Daraus entstanden anfangs drei umfassend überarbeitete 911er mit Allradantrieb, genannt 911 4×4 bzw. 953. 1984 landete das Prodrive-Team, allerdings noch mit einem 911 4×4 (953) bei der Paris-Dakar unter dem Franzosen René Metge einen Überraschungssieg, obwohl der 959 bereits 1983 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt worden war. Schon bei dieser IAA wurden die für die Gruppe-B-Homologation geforderten 200 Straßenmodelle bestellt, doch wegen bundesweiter Streiks und der großen Komplexität der Konstruktion verzögerte sich die Fertigstellung, und erst 1987 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Nach dem Vorjahreserfolg des 911 4×4 gingen 1985 drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar an den Start, doch die 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertiggestellt. Deswegen mussten sie mit den schwächeren 911er Motoren starten. Alle drei Piloten brachen die Rallye vorzeitig ab. Erst im Laufe des Jahres 1985 konnte man bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye den ersten Erfolg eines 959 feiern.
Als 1986 wieder drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar antraten, gab es erneut Schwierigkeiten. Dave Richards und sein Prodrive-Team waren von den ständigen Werksverzögerungen verunsichert, und angesichts des Gerüchts, dass die Straßenmodelle des 959 doppelt soviel in der Herstellung kosten würden, wie sie Porsche beim Verkauf einbringen könnten, schien das Projekt 959 zum Scheitern verurteilt. Man konnte zwar die Dakar mit einem Doppelsieg beenden und gewann im selben Jahr auch die 1000-Pisten-Rallye in Frankreich, doch diese Siege kamen zu spät. Denn als der Finne Henri Toivonen und sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückten, entschied sich die FIA endgültig gegen die Gruppe B, verwarf auch alle Pläne für die bereits vorbereitete Gruppe S, und in der Folge dieser Entscheidungen legte man auch bei Porsche das Vorhaben wieder auf Eis.
Nachdem die Gruppe B eingestellt worden war, baute Porsche noch einen 959 für die GTX-Klasse, genannt 961. Dieser gewann 1986 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine Klassenwertung und wurde Gesamtsiebter. 1987 startete der 961 auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona und erneut in Le Mans, doch brannte er dort nach einem Unfall völlig aus.
Bis 1988 wurde der 959 gebaut. Über die Stückzahlen gibt es widersprüchliche Angaben. Am häufigsten wird die Zahl 288 genannt. Davon sollen 29 in der Sportversion ausgeliefert worden sein. Porsche selbst nennt auf seiner Homepage die Zahl 292, aufgeteilt in 113 Stück 1987 und 179 Stück 1988.
Legendär sind acht Fahrzeuge, die im Jahre 1992 als Sonderserie aufgelegt wurden. Diese waren im Detail etwas verbessert (insbesondere die Regelung der Niveauregulierung und der Dämpfer) und wurden für 747.500,- DM (inklusive der damals gültigen Umsatzsteuer von 15% in Deutschland) verkauft. Trotz des gegenüber den 1987/1988 verkauften Fahrzeugen viel höheren Preises war die Nachfrage deutlich höher als das Angebot. Fahrzeuge der Sonderserie gelten heute als die mit Abstand begehrtesten Sammlerobjekte.
Motor und Getriebe
Zum ersten Mal in einem Serien-PKW wird eine Registeraufladung mit zwei KKK-Turboladern samt Ladeluftkühler eingesetzt – bis heute für Otto-Motoren einzigartig. Der Sechszylinder-Boxer-Motor, der aus einer Aluminiumlegierung hergestellt wurde, hat 2,85 l Hubraum, zwei obenliegende Nockenwellen pro Seite, vier natriumgekühlte Ventile pro Zylinder und Trockensumpfschmierung. Der Motor verfügt über eine digital gesteuerte Einspritzung und Zündung mit Druckfühler von Bosch, genannt Motronic.
Der Motorblock selbst ist in alter Porsche-Tradition noch luftgekühlt, die Zylinderköpfe sind jedoch bereits wassergekühlt. Dadurch leistet er 331 kW (450 PS) bei 6500/min und hat ein maximales Drehmoment von 500 Nm.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe
Allradantrieb
Der Allradantrieb des 911 4×4 wurde für den 959 nochmals verbessert. Über ein gewöhnliches Differenzial werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differenzial wird über die Antriebswelle mit dem Getriebe verbunden. Bei Schlupf werden die Reibflächen der ölgeschmierten Lamellenkupplung aneinandergepresst, und das somit angepasste Drehmoment gleicht die Geschwindigkeit der Räder aus. Das System erkennt über Sensoren Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel, damit der Allradantrieb optimal arbeiten kann. Der Allradantrieb passt sich automatisch an die jeweilige Situation an.
Porsche 959:
Daten
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor mit Bi-Turboaufladung (Viertakt)
Hubraum: 2847 cm³
Bohrung x Hub: 93 x 70,4 mm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6500 1/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 5500 1/min
Verdichtung: 8,3:1
Ventilsteuerung: zweimal zwei oben liegende Nockenwellen
Kühlung: Luftkühlung (Gebläse), Zylinderköpfe mit Wasserkühlung
Getriebe: 6-Gang-Getriebe, Allradantrieb
Bremsen: Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), ABS
Radaufhängung vorn: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern je Rad
Radaufhängung hinten: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern je Rad
Federung vorn: eine Schraubenfeder je Rad
Federung hinten: eine Schraubenfeder je Rad
Karosserie: Selbsttragende Stahl-Karosserie mit Komponenten
aus Kunststoff (Aramid und Kevlar) und Leichtmetall (Aluminium)
Spurweite vorn/hinten: 1504/1549 mm
Radstand: 2272 mm
Reifen: Magnesium-Felgen (vorne: 235 x 45 VR17/hinten: 255 x 40 VR17)
mit Reifendrucksensor
Maße L x B x H: 4260 x 1840 x 1280 mm
Tankinhalt: 85 l
Leergewicht: 1450 kg (1350 kg bei Leichtbauversion)
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Fahrleistungen 0-80 km/h 3,0 s
0-100 km/h 3,7 s
0-120 km/h 5,3 s
0-140 km/h 6,5 s
0-160 km/h 8,5 s
0-180 km/h 10,5 s
0-200 km/h 13,3 s
400 m mit stehendem Start: 11,8 s
1000 m mit stehendem Start: 21,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Autor: Ferryp
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
Als Porsche 959 S wurden 29 Fahrzeuge gebaut, die durch das Weglassen einiger technischer Details, wie z.B. Klimaanlage, Zentralverriegelung, Höhenverstellung, Rücksitze u.v.m. gewichtsreduziert wurden, um Platz zu schaffen für eine optimierte Rennsport-Ausstattung mit dem Einbau eines stabilen Überrollkäfigs.
1993 wurden im Porsche Werk weitere 8 Fahrzeuge als Komfortversionen aus einem zu groß angelegten Ersatzteillager als Neufahrzeuge gebaut. Absolut Baugleich wurden 4 rote und 4 silberne Fahrzeuge hergestellt. Aufgrund großer Nachfrage konnte man kaum an ein solches Fahrzeug herankommen, obwohl diese zu deutlich höheren Preisen verkauft, als die 5 Jahre zuvor verkauften 250 Exemplare.
Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um besonders hochwertige High-Tech-Träger des Hauses Porsche. Neben dem elektronisch einstellbaren Allradantrieb kam ein neuentwickeltes, geschwindigkeitsabhängiges Niveauregulierungssystem zum Einsatz. Es senkt bei hohen Geschwindigkeiten das Fahrzeug automatisch auf den aus aerodynamikgründen günstigsten Wert ab. Bei niedrigem Tempo kann der Fahrer die Bodenfreiheit manuell wählen. Eine zusätzliche hohe Stellung ist für besondere Situationen, z.B. Freikommen im Gelände, vorgesehen. Die Niveauregulierung erfolgt über ein elektronisch geregeltes Hydrauliksystem.
Durch den Vierradantrieb kann man auch bei ungünstigen Bedingungen die hohe Leistung sicher auf die Straße bringen. Zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen korrigieren das Drehmoment auf die Vorder- bzw. Hinterräder. Der Fahrer kann die Einstellung für Verhältnisse wie trockene oder nasse Fahrbahn, Eis und Schnee oder schweres Gelände programmieren. Die Bremsanlage ist auf die außergewöhnliche Leistung des Fahrzeugs ausgelegt und besteht aus 4 innenbelüfteten Vierkolben-Scheibenbremsen. Aus Sicherheitsgründen verfügt der 959 über eine Reifendruckanzeige, die für jedes Rad einzeln aufleuchtet, wenn der Luftdruck nicht der Vorgabe entspricht.
Ein Porsche 959 gehört heute zu den besonders wertvollen Sammlerfahrzeugen. Der Marktwert dieser Fahrzeuge ist seit vielen Jahren sehr stabil auf hohem Niveau und liegt bei rund 250.000 bis 300.000,- € , je nach Zustand und Laufleistung. Aus der aktuellen Marktsituation und dem sehr geringen Angebot erwarten wir tendenziell weiter steigende Preise.
Weil Porsche nach mehreren Le-Mans-Siegen auch im Rallyesport Erfolge vorweisen wollte, entstand 1982 das 959-Rallye-Projekt, das aus dem 911 SC nach dem damals aktuellen Gruppe-B-Reglement der FIA entwickelt wurde. Daraus entstanden anfangs drei umfassend überarbeitete 911er mit Allradantrieb, genannt 911 4×4 bzw. 953. 1984 landete das Prodrive-Team, allerdings noch mit einem 911 4×4 (953) bei der Paris-Dakar unter dem Franzosen René Metge einen Überraschungssieg, obwohl der 959 bereits 1983 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt worden war. Schon bei dieser IAA wurden die für die Gruppe-B-Homologation geforderten 200 Straßenmodelle bestellt, doch wegen bundesweiter Streiks und der großen Komplexität der Konstruktion verzögerte sich die Fertigstellung, und erst 1987 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Nach dem Vorjahreserfolg des 911 4×4 gingen 1985 drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar an den Start, doch die 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertiggestellt. Deswegen mussten sie mit den schwächeren 911er Motoren starten. Alle drei Piloten brachen die Rallye vorzeitig ab. Erst im Laufe des Jahres 1985 konnte man bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye den ersten Erfolg eines 959 feiern.
Als 1986 wieder drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar antraten, gab es erneut Schwierigkeiten. Dave Richards und sein Prodrive-Team waren von den ständigen Werksverzögerungen verunsichert, und angesichts des Gerüchts, dass die Straßenmodelle des 959 doppelt soviel in der Herstellung kosten würden, wie sie Porsche beim Verkauf einbringen könnten, schien das Projekt 959 zum Scheitern verurteilt. Man konnte zwar die Dakar mit einem Doppelsieg beenden und gewann im selben Jahr auch die 1000-Pisten-Rallye in Frankreich, doch diese Siege kamen zu spät. Denn als der Finne Henri Toivonen und sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückten, entschied sich die FIA endgültig gegen die Gruppe B, verwarf auch alle Pläne für die bereits vorbereitete Gruppe S, und in der Folge dieser Entscheidungen legte man auch bei Porsche das Vorhaben wieder auf Eis.
Nachdem die Gruppe B eingestellt worden war, baute Porsche noch einen 959 für die GTX-Klasse, genannt 961. Dieser gewann 1986 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine Klassenwertung und wurde Gesamtsiebter. 1987 startete der 961 auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona und erneut in Le Mans, doch brannte er dort nach einem Unfall völlig aus.
Bis 1988 wurde der 959 gebaut. Über die Stückzahlen gibt es widersprüchliche Angaben. Am häufigsten wird die Zahl 288 genannt. Davon sollen 29 in der Sportversion ausgeliefert worden sein. Porsche selbst nennt auf seiner Homepage die Zahl 292, aufgeteilt in 113 Stück 1987 und 179 Stück 1988.
Legendär sind acht Fahrzeuge, die im Jahre 1992 als Sonderserie aufgelegt wurden. Diese waren im Detail etwas verbessert (insbesondere die Regelung der Niveauregulierung und der Dämpfer) und wurden für 747.500,- DM (inklusive der damals gültigen Umsatzsteuer von 15% in Deutschland) verkauft. Trotz des gegenüber den 1987/1988 verkauften Fahrzeugen viel höheren Preises war die Nachfrage deutlich höher als das Angebot. Fahrzeuge der Sonderserie gelten heute als die mit Abstand begehrtesten Sammlerobjekte.
Motor und Getriebe
Zum ersten Mal in einem Serien-PKW wird eine Registeraufladung mit zwei KKK-Turboladern samt Ladeluftkühler eingesetzt – bis heute für Otto-Motoren einzigartig. Der Sechszylinder-Boxer-Motor, der aus einer Aluminiumlegierung hergestellt wurde, hat 2,85 l Hubraum, zwei obenliegende Nockenwellen pro Seite, vier natriumgekühlte Ventile pro Zylinder und Trockensumpfschmierung. Der Motor verfügt über eine digital gesteuerte Einspritzung und Zündung mit Druckfühler von Bosch, genannt Motronic.
Der Motorblock selbst ist in alter Porsche-Tradition noch luftgekühlt, die Zylinderköpfe sind jedoch bereits wassergekühlt. Dadurch leistet er 331 kW (450 PS) bei 6500/min und hat ein maximales Drehmoment von 500 Nm.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe
Allradantrieb
Der Allradantrieb des 911 4×4 wurde für den 959 nochmals verbessert. Über ein gewöhnliches Differenzial werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differenzial wird über die Antriebswelle mit dem Getriebe verbunden. Bei Schlupf werden die Reibflächen der ölgeschmierten Lamellenkupplung aneinandergepresst, und das somit angepasste Drehmoment gleicht die Geschwindigkeit der Räder aus. Das System erkennt über Sensoren Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel, damit der Allradantrieb optimal arbeiten kann. Der Allradantrieb passt sich automatisch an die jeweilige Situation an.
Porsche 959:
Daten
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor mit Bi-Turboaufladung (Viertakt)
Hubraum: 2847 cm³
Bohrung x Hub: 93 x 70,4 mm
Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6500 1/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 5500 1/min
Verdichtung: 8,3:1
Ventilsteuerung: zweimal zwei oben liegende Nockenwellen
Kühlung: Luftkühlung (Gebläse), Zylinderköpfe mit Wasserkühlung
Getriebe: 6-Gang-Getriebe, Allradantrieb
Bremsen: Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), ABS
Radaufhängung vorn: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern je Rad
Radaufhängung hinten: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern je Rad
Federung vorn: eine Schraubenfeder je Rad
Federung hinten: eine Schraubenfeder je Rad
Karosserie: Selbsttragende Stahl-Karosserie mit Komponenten
aus Kunststoff (Aramid und Kevlar) und Leichtmetall (Aluminium)
Spurweite vorn/hinten: 1504/1549 mm
Radstand: 2272 mm
Reifen: Magnesium-Felgen (vorne: 235 x 45 VR17/hinten: 255 x 40 VR17)
mit Reifendrucksensor
Maße L x B x H: 4260 x 1840 x 1280 mm
Tankinhalt: 85 l
Leergewicht: 1450 kg (1350 kg bei Leichtbauversion)
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Fahrleistungen 0-80 km/h 3,0 s
0-100 km/h 3,7 s
0-120 km/h 5,3 s
0-140 km/h 6,5 s
0-160 km/h 8,5 s
0-180 km/h 10,5 s
0-200 km/h 13,3 s
400 m mit stehendem Start: 11,8 s
1000 m mit stehendem Start: 21,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Autor: Ferryp
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