Boeing 757-200 (1:200, Herpa Wings)
- Boeing 757-200 (Ab 1982)
- Herpa Wings
- 1:200
- Standmodell / Unangetrieben
- Kunststoff / Plastik
- Weiss
- Neu und original verpackt
- OVP/Karton ist vorhanden
- Das Modell ist unverkäuflich
Ende der 1970er Jahre war die Boeing 727 ziemlich in die Jahre gekommen. Ihr Konzept war nicht mehr zeitgemäß. Drei Triebwerke waren für den Bereich der Kurz- und Mittelstrecken einfach nicht mehr effizient. Überdies beanspruchten die im Heckbereich angebrachten seitlichen Triebwerke durchaus Raum, der für Sitzplätze genutzt werden könnte. Schließlich war die Technologie nun so weit, dass der Flugingenieur in modernen Cockpits nach und nach ersetzt werden konnte.
Insofern war das Lastenheft für die Nachfolgerin der 727 klar definiert:
- Es sollte ein 2-Mann-Cockpit mit neuester Technologie verbaut sein.
- Die entstandene Kapazitätslücke zwischen der Boeing 737 mit ca. 130 Sitzplätzen und der Boeing 747 mit ca. 400 Sitzplätzen sollte geschlossen werden. Man stelle hierbei fest, dass diese Kapazitätslücke so groß war, dass diese durch zwei neue Flugmodelle unterschiedlicher Größen geschlossen werden sollte.
- Die Motoren sollten deutlich größer, leistungsstärker und effizienter sein.
- Die Aerodynamik sollte deutlich verbessert werden.
- Die Raumausnutzung sollte deutlich optimiert werden.
- Das Leistungsgewicht sollte für hervorragende Leistungsreserven optimiert werden.
Boeing begann folglich mit der parallelen Entwicklung von zwei Flugzeugen, die so viele Gleichteile und –systeme wie möglich erhalten sollten. Diesbezüglich stand Folgendes in den Lastenheften:
Die Flugzeuge sollten über identische Cockpits verfügen, so dass ein Pilot beide Muster fliegen konnte. Am Ende entstand die Boeing 757 als narrow-body (schmaler Rumpf mit einem Mittelgang) und die Boeing 767 als wide-body (breiter Rumpf mit zwei Gängen). Schaut man sich die 757 an, so fällt schnell auf, dass der Bereich der Nase ganz anders geformt ist als bei allen anderen Modellen von Boeing. Der Grund ist das gemeinsame Cockpit mit der größeren 767. Der Ausblick sollte für die Piloten absolut identisch sein, deshalb brachte man das Cockpit der 757 etwas tiefer (es ging für die Piloten um eine Stufe abwärts) und jenes der 767 etwas höher an (hier mussten die Piloten das Cockpit über eine Stufe besteigen). Dies führte zur besonderen Optik der 757.
Am Ende flog die Boeing 767 sogar ein Jahr vor der Boeing 757. Die 757 wurde 1983 in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit äußerst modern. Bei nahezu gleicher Außenlänge, konnte die 757 50 Sitzplätze mehr bieten als die 727.
Aufgrund der Tatsache, dass Anfang der 1980er Jahre die Spritpreise sehr gering waren, wurde die 757 zunächst nicht zum Kassenschlager. Die Fluggesellschaften nutzen vielmehr alte, weniger effiziente Modelle weiter. Erst als sich die Spritpreise Ende der 1980er Jahre nach oben drehten, gingen verstärkt Bestellungen bei Boeing für die 757 ein.
Mit einer Reichweite von 7.000 Kilometern definierte die 757 die sogenannte „middle of the market“. Dies war genau die sensible Grenze für die Frage, ob ein narrow- oder ein wide-body eingesetzt wird. Schließlich gab es neben der Passagiervariante auch eine Kombi- und eine Frachtversion.
Die letzte Boeing 757 wurde im Jahre 2004 nach 1.050 Stück produzierten Exemplaren ausgeliefert. Nachträglich wurden im Jahre 2005 Winglets zur Nachrüstung angeboten. Bis zum heutigen Tage fliegen noch 70 % aller produzierten Boeing 757.
Die 757 gilt als sehr sicher. Die wenigen Unfälle, in die eine 757 verwickelt war, waren nicht auf technische Mängel zurück zu führen. Bekannte Verluste gab es am 11. September 2001 als eine 757 ins Pentagon stürzte und eine weitere in Pennsylvania nach Kämpfen im Cockpit abstürzte. In die Zwillingstürme wurden jeweils Boeing 767 gesteuert.
Am 01. Juli 2002 kollidierte eine Boeing 757 Frachtmaschine mit einer Tupolew 154M über dem Bodensee.
Die Bekannteste Boeing 757 dürfte wohl der Privatjet von Donald Trump sein.
Bis zum heutigen Tage gibt es keine Maschine, die die Boeing 757 wirklich ersetzen konnte. Die wide-bodies waren auf mehr Passagierkapazität und auch noch weitere Stecken ausgelegt. Die am Markt befindlichen narrow-bodies (eigentlich ist dies nur der Airbis A321) sind etwas kleiner, bieten weniger Sitze und die Reichweite ist geringer.
Autor: C209
Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr
Insofern war das Lastenheft für die Nachfolgerin der 727 klar definiert:
- Es sollte ein 2-Mann-Cockpit mit neuester Technologie verbaut sein.
- Die entstandene Kapazitätslücke zwischen der Boeing 737 mit ca. 130 Sitzplätzen und der Boeing 747 mit ca. 400 Sitzplätzen sollte geschlossen werden. Man stelle hierbei fest, dass diese Kapazitätslücke so groß war, dass diese durch zwei neue Flugmodelle unterschiedlicher Größen geschlossen werden sollte.
- Die Motoren sollten deutlich größer, leistungsstärker und effizienter sein.
- Die Aerodynamik sollte deutlich verbessert werden.
- Die Raumausnutzung sollte deutlich optimiert werden.
- Das Leistungsgewicht sollte für hervorragende Leistungsreserven optimiert werden.
Boeing begann folglich mit der parallelen Entwicklung von zwei Flugzeugen, die so viele Gleichteile und –systeme wie möglich erhalten sollten. Diesbezüglich stand Folgendes in den Lastenheften:
Die Flugzeuge sollten über identische Cockpits verfügen, so dass ein Pilot beide Muster fliegen konnte. Am Ende entstand die Boeing 757 als narrow-body (schmaler Rumpf mit einem Mittelgang) und die Boeing 767 als wide-body (breiter Rumpf mit zwei Gängen). Schaut man sich die 757 an, so fällt schnell auf, dass der Bereich der Nase ganz anders geformt ist als bei allen anderen Modellen von Boeing. Der Grund ist das gemeinsame Cockpit mit der größeren 767. Der Ausblick sollte für die Piloten absolut identisch sein, deshalb brachte man das Cockpit der 757 etwas tiefer (es ging für die Piloten um eine Stufe abwärts) und jenes der 767 etwas höher an (hier mussten die Piloten das Cockpit über eine Stufe besteigen). Dies führte zur besonderen Optik der 757.
Am Ende flog die Boeing 767 sogar ein Jahr vor der Boeing 757. Die 757 wurde 1983 in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit äußerst modern. Bei nahezu gleicher Außenlänge, konnte die 757 50 Sitzplätze mehr bieten als die 727.
Aufgrund der Tatsache, dass Anfang der 1980er Jahre die Spritpreise sehr gering waren, wurde die 757 zunächst nicht zum Kassenschlager. Die Fluggesellschaften nutzen vielmehr alte, weniger effiziente Modelle weiter. Erst als sich die Spritpreise Ende der 1980er Jahre nach oben drehten, gingen verstärkt Bestellungen bei Boeing für die 757 ein.
Mit einer Reichweite von 7.000 Kilometern definierte die 757 die sogenannte „middle of the market“. Dies war genau die sensible Grenze für die Frage, ob ein narrow- oder ein wide-body eingesetzt wird. Schließlich gab es neben der Passagiervariante auch eine Kombi- und eine Frachtversion.
Die letzte Boeing 757 wurde im Jahre 2004 nach 1.050 Stück produzierten Exemplaren ausgeliefert. Nachträglich wurden im Jahre 2005 Winglets zur Nachrüstung angeboten. Bis zum heutigen Tage fliegen noch 70 % aller produzierten Boeing 757.
Die 757 gilt als sehr sicher. Die wenigen Unfälle, in die eine 757 verwickelt war, waren nicht auf technische Mängel zurück zu führen. Bekannte Verluste gab es am 11. September 2001 als eine 757 ins Pentagon stürzte und eine weitere in Pennsylvania nach Kämpfen im Cockpit abstürzte. In die Zwillingstürme wurden jeweils Boeing 767 gesteuert.
Am 01. Juli 2002 kollidierte eine Boeing 757 Frachtmaschine mit einer Tupolew 154M über dem Bodensee.
Die Bekannteste Boeing 757 dürfte wohl der Privatjet von Donald Trump sein.
Bis zum heutigen Tage gibt es keine Maschine, die die Boeing 757 wirklich ersetzen konnte. Die wide-bodies waren auf mehr Passagierkapazität und auch noch weitere Stecken ausgelegt. Die am Markt befindlichen narrow-bodies (eigentlich ist dies nur der Airbis A321) sind etwas kleiner, bieten weniger Sitze und die Reichweite ist geringer.
Autor: C209
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