Mercedes 300 SEL 6.3 AMG "Rote Sau" (1:18, Minichamps)


  • Mercedes 300 SEL 6.3 AMG "Rote Sau" (Ab 1971)
  •  
  • Minichamps
  • 1:18
  • Standmodell / Unangetrieben
  • Rot (Glänzend)
  • Nicht limitiert / Unbegrenzte Auflage
  •  
  • Keine Angaben
  • Keine Angaben
  • Das Modell ist unverkäuflich
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Das Team
AMG wird 1967 von Hans Werner Aufrecht und Erhart Melcher in einer alten Mühle bei Großaspach gegründet. Da sowohl Aufrecht als auch Melcher von der Mercedes Benz Entwicklungsabteilung kommen, ist AMG von Anfang an eng mit der Marke verbunden.
Nachdem sich die beiden zunächst nur auf die Leistungssteigerung von Mercedes Motoren beschränken, wagt AMG 1971 den Schritt in den Motorsport und geht mit einem umgebauten Mercedes 300 SEL bei Tourenwagenrennen an den Start. Der zweite Platz bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps 1971 ist der erste und einzige große Erfolg, den das Team mit diesem Wagen einfahren kann.
1976 übersiedelt AMG nach Affaltersbach und zwei Jahre später beschäftigt der Betrieb knapp 40 Mitarbeiter.
Zwischen 1978 und 1980 geht AMG mit einem 375 PS starken Mercedes SLC 5,0 in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft an den Start. Der große Durchbruch bleibt allerdings aus, der SLC kann nur das 6 Stundenrennen am Nürburgring 1980 gewinnen.
Als Mercedes den sportlichen 190 E 2.3-16 auf den Markt bringt, wechselt AMG in die DTM. Ende der Achtziger wird AMG offizielles Werksteam von Mercedes.
1992 und 1994 holt Klaus Ludwig den DTM – Titel zu AMG und 1995 gewinnt Bernd Schneider in einer AMG C-Klasse sowohl die DTM- als auch ITC-Wertung.
Nach dem Ende der DTM/ITC wechseln die Schwaben 1997 in die GT1-WM, wo sie sich mit dem Mercedes CLK-GTR gegen Kaliber wie Porsche und McLaren BMW durchsetzen können und bereits in der ersten Saison den Titel holen. Als sich der CLK-GTR auch 1998 als überlegen erweist und das restliche Feld nach Belieben dominiert, ziehen sich die Gegner mit Ende der Saison frustriert aus der Serie zurück.
Nachdem die Daimler AG bereits 1999 51% der AMG Aktien von Hans Werner Aufrecht übernommen hat - Erhart Melcher hat das Unternehmen bereits in den Siebzigern wieder verlassen - gründet Aufrecht die Firma HWA, mit der er bis heute Renneinsätze für Mercedes bzw. AMG sehr erfolgreich bestreitet (unter anderem kann HWA zwischen 2000 und 2010 sechsmal den DTM Titel einfahren).
Seit Januar 2005 ist AMG ein hundertprozentiges Tochterunternehmen des Daimler Konzerns.

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Das Fahrzeug
Anfang der Siebziger Jahre baut AMG den brachialen Tourenwagen aus dem Totalschaden eines Straßenfahrzeugs auf. Das größte Handicap des Rennwagens ist neben seinem hohen Gewicht von 1,6 Tonnen die weitgehend serienmäßige Technik. Das Getriebe und die Hinterachse kapitulieren regelmäßig vor dem gewaltigen Drehmoment (620 Nm) des 428 PS starken, 6,8l großen Achtzylinders.

Am 4.7.1971 feiert das Fahrzeug beim Südwestpokalrennen in Hockenheim seine Premiere. Bereits der erste Einsatz des Wagens endet mit einem Ausfall. Helmut Kelleners setzt den 300 SEL in der Ostkurve in die Mauer, kommt zu Fuß an die Box zurück und drückt dem verdutzten AMG Chef Hans Werner Aufrecht mit den Worten „die brauchen Sie jetzt nicht mehr“ die Zündschlüssel in die Hand.
Kelleners wird daraufhin entlassen und der schwer beschädigte Mercedes wird in einer Tag und Nachtarbeit neu aufgebaut.
Bereits zwei Wochen später ist der Wagen bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps am Start. Von Startplatz fünf aus ins Rennen gegangen, können Hans Heyer und Clemens Schickentanz „die rote Sau“ auf den sensationellen zweiten Platz prügeln und müssen sich nur Dieter Glemser im Ford Capri geschlagen geben.
Im September 1971 geht AMG mit Heyer/Schickentanz bei den 24 Stunden von Paul Ricard an den Start. Allerdings fällt der Mercedes mit Hinterachsschaden aus.
Der vierte Einsatz des mittlerweile gelb lackierten Wagens folgt am 28.11.1971 beim Saisonfinale in Hockenheim, wo erneut Heyer/Schickentanz ins Lenkrad greifen und einen siebten Platz in der Klasse LG3 einfahren können.
Bei den 24 Stunden am Nürburgring am 24.7.1972 wird die (wieder) rote Sau zum letzten Mal eingesetzt. Hans Heyer und Thomas Betzler können das Rennen allerdings nicht beenden (Differential).
Die Rennsportkarriere der roten Sau geht damit so zu Ende, wie sie begonnen hat: Mit einem Ausfall.

Danach wird der Wagen an Matra nach Frankreich verkauft, wo man ihn als Testwagen für Flugzeugreifen einsetzt. Für diese Tests benötigt Matra ein Fahrzeug, das nach 900 Metern 200 km/h erreichen kann.
Der Mercedes wird zum 5,60 Meter Sechstürer umgebaut und bekommt hinter den Vordersitzen eine Vorrichtung, die die Flugzeugreifen bei Tempo 200 mit 800 kg Druck auf die Landebahn presst, um die Reibwerte zu ermitteln. Ein unwürdiges Ende einer Legende.
Mittlerweile gilt der Wagen als verschollen, allerdings existiert heute wieder ein Nachbau dieses imposanten Tourenwagens.

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Die Fahrer
Hans Heyer, Jahrgang 1943, war einer der ganz Großen im Tourenwagenrennsport der Siebziger und Achtziger. Niemand konnte die Autos auf so feiner Klinge rundenlang am Limit bewegen wie der Mann mit dem Tirolerhut als Markenzeichen. Dreimal holte der Wegberger den DRM-Titel - so oft wie kein anderer Pilot.
Doch nicht nur in der DRM - auch in anderen Rennserien sorgte Heyer für Furore. Sei es in der ETCC, in der Formel 1 oder im LKW bei der Paris Dakar - egal in welchem Cockpit Heyer Platz nahm, er war auf Anhieb schnell.
Auch im normalen Leben war Heyer ein Allrounder: Parallel zu seiner Rennsportkarriere baute er das Beton- und Asphaltmischwerk, das sein Vater 1934 in Mönchengladbach gründete, zu einem kleinen Imperium auf. Heute besteht das Unternehmen aus vier Firmengruppen und ist einer der größten Anbieter für Strassenbaustoffe und Beton in NRW.

Bereits im Kindesalter fährt Heyer im Familienbetrieb mit den Firmen-LKWs umher. Sehr zum Missfallen seiner Eltern. Als er neun ist, schicken sie ihn ins Internat nach Adenau, "um ihn von den verflixten Autos wegzubringen", wie es Heyer später in einem Interview mal ausgedrückt hat. Was sie dabei nicht bedacht haben: Adenau liegt nur einen Steinwurf vom Nürburgring entfernt. Bis zu seinem Zimmer dringt das Dröhnen der Rennmotoren. Und so radelt Heyer bald in jeder freien Minute zum Ring, schlendert durch die Boxen, lernt die Fahrer kennen und schaut den Teams bei der Arbeit über die Schulter. Hier wird er endgültig mit dem Rennsportvirus infiziert.

Als Sechzehnjähriger beginnt Heyer eine Lehre zum LKW Mechaniker bei Mercedes Benz, beinahe zeitgleich folgen erste Rennen in einem selbstgebauten GoKart. Weil man in Deutschland zu dieser Zeit erst ab 18 Jahren Rennen bestreiten darf, weicht der heyer´sche Jungspund kurzerhand nach Holland aus.
Zweimal stellt er den holländischen Meister, später, nach seiner Rückkehr in die Heimat, folgen noch vier deutsche und vier europäische Titel.

Bereits in dieser Zeit kennt sein Einfallsreichtum keine Grenzen, wenn es darum geht, sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Ein Beispiel: Als Heyer merkt, dass bei den Kartbahnen die Lichtschranke der Zeitmessung immer in Kopfhöhe montiert ist, reißt er in der entscheidenden Trainingsrunde bei der Ziellinie immer den Fuß in die Höhe. Mit dieser unkonventionellen Methode kann er oft das entscheidende Hundertstel für die Poleposition herausholen.

Anfang der Siebziger folgen erste Einsätze bei Koepchen, Schnitzer und AMG. Den herausragendster Auftritt zu dieser Zeit liefert Heyer wohl 1971 bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps ab, wo er zusammen mit Clemens Schickentanz einen schweren AMG Mercedes 300 SEL auf den dritten Gesamtrang wuchtet.

1973 holt ihn der damalige Ford Motorsportchef Jochen Neerpasch in die DRM. Bereits seine Debütsaison ist fulminant: In Mainz, Hockenheim und Nürnberg prügelt er seinen Capri zum Sieg, vier weitere Male geht er als Zweiter über die Ziellinie. Schlußendlich fehlt ihm nur ein Punkt auf Meister Dieter Glemser im Zakspeed Escort.
Im kommenden Jahr wechselt Heyer zu Kremer und nimmt die Meisterschaft in einem Porsche Carrera RSR in Angriff. Nach Siegen in Hockenheim und am Nürburgring sowie Platz fünf in der Endabrechnung folgt die spektakuläre Rückkehr ins Ford Lager - diesmal wird er allerdings nicht ins Werksteam berufen, sondern findet bei Zakspeed seine neue Bleibe.
Mit den Niederzissener Rennteam beginnen Heyers glorreichste Zeiten in der DRM. In den kommenden zwei Jahren ist er das Maß aller Dinge und holt mit seinem, von Castrol gesponserten Escort II die ersten beiden Meisterschaften.

1977 ist es dann erst mal vorbei mit der Dominanz: Mit dem Umstieg auf das Gruppe 5 Reglement haben die Escorts deutlich an Überlegenheit eingebüßt. Während die Porsche Piloten Rolf Stommelen und Bob Wollek im turbobetriebenen 935 von Sieg zu Sieg eilen, kommt Heyer im Escort nur auf einen Sieg in Mainz und auf den vierten Tabellenrang.

Mit dem brandneuen Turbo Capri hat Heyer ab Juli 1978 endlich auch ein adäquates Renngerät zur Verfügung. Doch bis der Capri das Laufen lernt, dauert es. Und so verbringt Heyer die restliche Saison mehr als Testfahrer denn als Titelaspirant. Immerhin schafft er mit einem Sieg beim Saisonfinale am Nürburgring einen halbwegs versöhnlichen Abschluss.
Mit einem deutlich gereiften Capri kann Heyer 1979 dann wieder voll angreifen. Obwohl er gegen Klaus Ludwig im Porsche 935 kein Land sieht, sind sechs Saisonsiege und Rang zwei in der Tabelle ein achtbares Ergebnis.

Für die Saison 1980 kommt es zum Bruch mit Zakspeed: Die Niederzissener wollen ihn in die kleine Division verbannen und Neuzugang Klaus Ludwig mit dem neuen Super-Capri auf den Titel ansetzen. Doch Heyer sieht das anders und wechselt in einer Nacht und Nebelaktion die Marke.
Was folgt, ist eine irre Saison im legendären, hellblauen "Fruit of the Loom" Lancia Beta Montecarlo von GS Tuning. Nach Siegen in Hockenheim und Mainz-Finthen führt er die Tabelle an. Am Norisring fliegt er wegen einer gebrochenen Bremsscheibe spektakulär ab, sein Lancia kommt nach sechs Überschlägen kopfüber zu liegen. Als er dem völlig zerstörten Wagen unverletzt entstiegen ist, holt er - abgebrüht wie er nun mal ist - seinen Tiroler Hut, den er bei Rennen immer als Glücksbringer dabei hat, aus dem Wrack. "Das mach ich immer so" lautet sein lapidarer Kommentar, als er darauf angesprochen wird.
In der zweiten Saisonhälfte bleiben Siege aus, doch Heyer punktet konstant und kann sich so die heranstürmende Konkurrenz vom Leibe halten. Als die Schlacht geschlagen ist, ist das eingetreten, was vorher niemand für möglich gehalten hätte: Der als krasser Außenseiter gehandelte Heyer ist im exotischen Lancia zum dritten Mal Meister.

1981 ist die deutsch-italienische Allianz gegen die übermächtigen Turbo Capris und die Porsche 935 endgültig auf verlorenem Posten. Zwar fällt Heyers Bilanz mit zwei Siegen, fünf zweiten und drei dritten Plätzen nicht minder eindrucksvoll aus, doch am Ende findet er sich lediglich auf dem vierten Tabellenrang wieder. Als Sportsmann durch und durch gratuliert Heyer dem frischgebackenen Champion Klaus Ludwig und verkündet dann seinen Rücktritt.
In der Tourenwagen Europameisterschaft kann er in den kommenden Jahren für BMW und TWR Jaguar dreimal in Folge das 24 Stundenrennen von Spa Francorchamps gewinnen.
Sein letzter ganz großer Erfolg gelingt ihm 1986, als er mit MAN die LKW-Wertung der Rallye Paris Dakar gewinnt - ein weiterer Beweis für die Vielseitigkeit des Hans Heyer.
Danach beendet er seine Fahrerkarriere - doch der Boxengasse bleibt Heyer erhalten: Und zwar als DTM Rennleiter für AMG Mercedes. 1989 startet er mit einem von AMG aufgebauten Mercedes SEC bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, dann verkündet er erneut seinen Rückzug aus dem Motorsport. Doch so ganz kann er es wieder nicht lassen: In den Neunzigern nimmt Heyer immer mal wieder beim 24 Stundenrennen am Nürburgring teil und bestreitet sporadisch Rennen und Testfahrten mit Mercedes LKW´s. 1997 hängt Heyer seinen Helm dann endgültig an den Nagel. Seinen Angaben nach hat er bis zu diesem Zeitpunkt exakt 999 Rennen bestritten.
Im Jahre 2004 ermöglicht ihn VW Rennsportchef Kris Nissen, beim Polo Cup am Nürburgring seinen 1000. Renneinsatz zu bestreiten.

Doch Heyer war nicht nur einer der Schnellsten seiner Zunft, er war auch ein ausgekochtes Schlitzohr. Das wird unter anderem bei folgender Begebenheit deutlich, welche sich 1977 beim Formel 1 Lauf in Hockenheim zugetragen hat: Für dieses eine Rennen hatte Heyer ein Cockpit beim ATS Team von Günther Schmid ergattert. Obwohl das ganze Wochenende sehr schnell unterwegs, erleidet er ausgerechnet im entscheidenden Training einen technischen Defekt und kann sich deshalb nicht fürs Rennen qualifizieren. Doch dieser Umstand tangiert Heyer herzlich wenig: Unbemerkt von den Rennkommissaren lässt er sich kurz vor Rennstart von Freunden ans Ende der Boxengasse schieben und jagt von dort aus dem Feld hinterher. Schnell hat sich Heyer bis auf die zwölfte Position vorgearbeitet, doch dann reißt ihn ihn eine abgerissene Schaltstange aus dem Rennen. Als die Sache auffliegt, schlägt Heyer höchstpersönlich vor:"Sperrt mich doch für den Rest der Saison!" Typisch Heyer. Denn was nur er wusste: Er wollte ohnehin nur dieses eine Rennen fahren.

Es gibt unzähliger solcher Geschichten über Heyer. Der Hans war ein wilder Hund, einer, der sich auf deutsch gesagt nichts geschissen hat und der den Obrigen auch mal die Meinung gegeigt hat, wenn ihm irgendetwas nicht gepasst hat. Sei es ein Rennkommissar, dessen Hinterteil Erfahrung mit Heyers Fuß machte, weil er das Rennen freigegeben hatte, obwohl sich noch ein Abschleppwagen auf der Strecke befand oder bei den Vertragsverhandlungen mit Lancia, wo Heyer seinen Übersetzer anwies: "Sag den Idioten, wir machen nur zu unseren Bedingungen mit...."
Für Heyer machte es keinen Unterschied, mit wem er es zu tun hatte, er behandelte alle gleich.
Und gerade diese Geradlinigkeit macht Heyer zu einem der beliebtesten und bekanntesten Vertretern seiner Zeit. Solcherlei Typen wie Hans Heyer sucht man heute im Fahrerlager vergebens.

Apropos Fahrerlager: Hier ist Hans Heyer auch heute noch, mit mittlerweile über siebzig Jahren, regelmäßig zu finden. Und zwar als unterstützender Berater für Sohnemann Kenneth. Denn der hat sich mittlerweile auch dem Rennsport verschrieben und gibt in diversen Serien für Mercedes Gas. Zudem ist er als Geschäftsführer im Familienbetrieb tätig - ein echter Heyer eben.
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Clemens Schickentanz startet seine Rennkarriere 1967 in einem BMW 2000. Gleich in seinem ersten Jahr fährt er einen Klassensieg ein und wird Dritter in der Meisterschaft.
In den folgenden Jahren fährt Schickentanz für Porsche, Alfa Romeo und BMW in der Deutschen Automobil Rundstrecken Meisterschaft (DARM) und kann dort einige gute Resultate und Siege verbuchen.
Den ersten richtig großen Erfolg erzielt Schickentanz 1970, als er mit Hans Joachim Stuck in einem Köpchen BMW das erste 24 Stundenrennen am Nürburgring gewinnen kann.
Bekannt ist der gebürtige Westfale aber vor allem durch seinen fulminanten zweiten Gesamtrang beim 24 Stundenrennen in Spa Francorchamps 1971, den er zusammen mit seinem Landsmann Hans Heyer im schweren AMG Mercedes 300 SEL 6.3 (Rote Sau) einfährt.

In der Deutschen Rennsportmeisterschaft (DRM) startet Schickentanz zwischen 1972 und 1976 regelmäßig auf dem Nürburgring und in Hockenheim.
1973 bestreitet er für Kremer eine komplette Saison in dieser Serie. Im technisch unterlegenen Porsche 911 Carrera RSR kann er erstaunlich gut mit den Konkurrenten aus dem Ford und BMW Lager mithalten, erobert fünf zweite und einen dritten Platz und schließt die Meisterschaft als Sechster ab.

Zwischen 1972 und 1975 ist Schickentanz mit Porsche in der europäischen GT Serie aktiv. Der Gewinn der Meisterschaft 1973 und ein dritter Platz 1974 zählen definitiv zu den größten Erfolgen in seiner Karriere.

Auch in der Tourenwagen EM ist Schickentanz aktiv: Im brachialen Mampe AMG Mercedes 450 SLC kommt er zwischen 1978 und 1980 auf insgesamt neun Einsätze. An der Seite von Hans Heyer (1978) und Jörg Denzel (1980) fährt neben dem einzigen Sieg des Fahrzeugs beim 6 Stundenrennen am Nürburgring 1980 auch noch einen zweiten und zwei dritte Plätze heraus.

In den Jahren 1971 bis 1976, 1978, ´83 und ´84 geht Schickentanz für Porsche in der Sportwagen WM an den Start und kann dort mit Fahrerkollegen wie Jürgen Barth oder Erwin Kremer etliche Top Platzierungen und Klassensiege herausfahren.
Bei den 24 Stunden von Le Mans sieht Schickentanz bei fünf Starts (alle auf Porsche) zweimal die Zielflagge. Sein bestes Ergebnis erzielt er bei seinem letzten Einsatz 1983, wo er sich mit Volker Merl und Maurizio de Narváez einen Joest Porsche 956 teilt und auf Rang vier ins Ziel kommt.

Als Schickentanz seine Karriere Ende 1984 beendet, hat er mehr als 100 Siege auf seinem Konto. Die meisten davon mit Porsche, aber auch für BMW, Alfa, AMG und Chevron steht er etliche Male ganz oben auf dem Podest.

Heute lebt Clemens Schickentanz mit seiner Familie in den USA. Ab und zu tritt er noch bei historischen Motorsportveranstaltungen auf, ansonsten hat er mit dem Rennsport nichts mehr zu tun. Sein Sohn Olaf ist in die Fußstapfen seines Vaters getreten und geht regelmäßig bei diversen Renn- und Rallyeveranstaltungen an den Start.

Autor: 1979psh

*Alle Angaben sind unverbindlich und ohne Gewähr

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