Sammlung "1979psh" | Renault F1

Nachdem sich Renault bereits seit den späten Sechzigern im Rennsport engagiert, beschließt die Konzernleitung 1975, sich in das Haifischbecken Formel 1 zu wagen.
Ein Jahr später beginnen die Vorbereitungen für den geplanten Formel 1 Einstieg zu laufen. Als Test- und Einsatzfahrer verpflichten die Verantwortlichen den Franzosen Jean Pierre Jabouille.
Beim Motor bedienen sich die Franzosen dem 2,0l V6 Gordini Motor, der Renault bereits bei den Sportwagen und in der Formel 2 gute Dienste leistet. Um ihn reglementskonform in der Formel 1 einsetzen zu dürfen, haben die Ingenieure zwei Möglichkeiten: Entweder sie bauen ihn zu einem 1,5 l Motor mit Turboaufladung um, oder man macht einen ungewöhnlichen W9 Motor mit 3,0 ccm Hubraum daraus. Da der Turbomotor zu dieser Zeit bereits im Langstreckenrennsport große Erfolge feiert, entscheidet man sich relativ rasch für Ersteres.
Die alteingesessenen Teams verfolgen das Vorhaben von Renault zunächst mit einem mitleidigen Lächeln. Turboloch, Benzinverbrauch, komplexe, kaum zu kontrollierende Technik - für sie spricht alles gegen die Turbotechnik.
Hinzu kommt, dass dem Konzept aufgrund der Hubraumbegrenzung von 1,5 ccm kaum Chancen gegenüber den bewährten 3,0l Saugern eingeräumt wird.

Bei den offiziellen Testfahrten in Dijon 1978 hat der Renault RS01 sein Roll Out. Obwohl das Team mit Fehlzündungen zu kämpfen hat, brennt Renault Pilot Jean Pierre Jabouille mit 1:12.89 die zweitbeste Zeit in den Asphalt und düpiert so fast die komplette anwesende Konkurrenz. Und als Jabouille anmerkt, dass ohne technische Probleme problemlos Rundenzeiten von unter 1:12.5 möglich gewesen wären, geht ein Raunen durch die Teams. Sollte in der Turbotechnik doch mehr Potential stecken, als bislang angenommen?

Doch beim ersten Renneinsatz, der im Juli 1978 in Silverstone stattfindet, kämpft Renault mit stumpfen Waffen: Die Turbotechnik ist dermaßen anfällig, dass sich Jabouille bereits im Training schwer tut, wenigstens eine gezeitete Runde zu fahren. Um sich überhaupt fürs Rennen zu qualifizieren, müssen die Franzosen den Ladedruck massiv zurückdrehen. Dadurch wird der Turbo zwar haltbarer, allerdings nehmen auch die Rundenzeiten dramatisch ab.
Als das Formel 1 Feld am Rennsonntag aufgefädelt darauf wartet, dass die Ampel auf grün schaltet, befindet sich der gelb-schwarz lackierte Bolide auf dem enttäuschenden drittletzten Startplatz. Das Rennen verläuft kaum besser, nach 16 Runden verglüht der Turbo.

Spätestens jetzt wird dem Letzten in der Renault Riege klar, wie viel Zeit und Herzblut investiert werden muss, um aus dem TS01 einen Sieganwärter zu machen. Doch wie steinig dieser Weg wirklich werden wird, ahnt zu diesem Zeitpunkt wohl keiner.
Verglühende Turbolader, zerbröselnde Schaufelräder, festgeriebene Kolbenringe oder andere Defekte in der fragilen Technik verhindern in den ersten beiden Jahren praktisch jegliches zählbare Resultat.
Besonders die thermischen Belastungen, die mit der Turbotechnik einhergehen, kriegen die Renault Ingenieure einfach nicht in den Griff. Oftmals quittieren die Triebwerke schon beim Warmlaufen ihren Dienst.
Und dass Renault nicht einmal aussagekräftige Reifentests fahren kann, weil der Motor teilweise bereits nach einer Runde hochgeht, verleiht der Sache zusätzlich Brisanz.
Zudem haben die Franzosen mit einem weiteren Problem zu kämpfen, das mit diesem Konzept zwangläufig einhergeht: Dem sogenannten Turboloch. Die Schwierigkeit ist Folgendes: Dadurch, dass der Turboschub erst ab einer gewissen Drehzahl äußerst brutal einsetzt, ist der Wagen extrem schwer zu fahren und hat besonders auf engen, kurvenreichen Strecken, wie beispielsweise Monaco, einen gravierenden Nachteil gegenüber der Konkurrenz.

Die Formel 1 Welt fühlt sich angesichts der massiven Probleme von Renault freilich bestätigt und bezeichnet den Turbo händereibend als Fehlentwicklung.
Und wer den Schaden hat, braucht für den Spott naturgemäß nicht zu sorgen: Weil der Motor regelmäßig unter starker Rauchbildung versagt, wird der Renault RS01 gemeinhin nur noch als "the yellow teapot" -der gelbe Teekessel - betitelt.

In seiner Debütsaison kommt der RS01 bei keinem einzigen der fünf gestarteten Rennen ins Ziel, im zweiten Jahr kann Jabouille den Wagen bei gerade einmal vier von 16 Einsätzen über die Distanz bringen, ein vierter Platz in Watkins Glen bleibt die einzige Punkteplatzierung.

1979 setzen die Franzosen erstmals zwei Fahrzeuge ein, die Stammfahrer heißen nun Jean Pierre Jabouille und Rene Arnoux.
Ab dem fünften Saisonrennen geht Renault mit dem neu entwickelten RS10 an den Start, welcher nach den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen konstruiert ist - Stichwort "wing car".
Der RS10 erweist sich für Renault als Schritt in die richtige Richtung. Durch den Einbau eines zweiten Turboladers konnte das Turboloch vermindert werden und die Standfestigkeit haben die Franzosen mittlerweile soweit verbessert, dass man zumindest im Qualifikationstraining aus den Vollen schöpfen kann.

Mit sechs Polepositions in diesem Jahr ist es nun unübersehbar, dass die Renaults zu den schnellsten Fahrzeugen im Feld gehören.
Die Rennen sind zwar nach wie vor von Ausfällen geprägt, doch wenn der Wagen ohne Probleme durchhält, ist er pfeilschnell.
Und so passiert beim GP von Frankreich in Dijon schließlich das, was sich schon lange abgezeichnet hat: Nachdem die beiden Renault von der ersten Startreihe aus ins Rennen gegangen sind, erringt Jean Pierre Jabouille vor heimischer Kulisse den ersten Sieg eines turbogetriebenen Fahrzeug, Teamkollege Rene Arnoux rundet das Ergebnis mit Platz drei ab.
O-Ton Jabouille: "Jetzt wohne ich seit über drei Jahren im Cockpit unserer Autos und heute wurde endlich der erste Lohn ausbezahlt."

Aufgescheucht vom ersten Sieg des von ihnen hämisch verspotteten "Teapots" forcieren nun auch andere Teams die Entwicklung des Turboladers. Die Turbo Ära in der Formel 1 nimmt Fahrt auf.

Für Renault leitet dieser Sieg leider nicht die erhoffte Wende ein. Mit dem RE20 starten die Franzosen zwar gut wie nie in die Saison 1980: René Arnoux kann zwei der ersten drei Rennen gewinnen und ist damit der erste Turbopilot in der Geschichte der Formel 1, der die Meisterschaft anführt.
Doch die chronische Unzuverlässigkeit macht auch in diesem Jahr jegliche Titelambitionen zunichte. Und so kann Renault in diesem Jahr nur noch einen weiteren Sieg in Österreich verbuchen, diesmal durch Jean Pierre Jabouille.

Nachdem Jabouille beim GP von Kanada schwer verunglückt und daraufhin seine Karriere beenden muss, engagiert Renault für 1981 den jungen Alain Prost und bleibt damit seinem Credo, nur französische Piloten zu verpflichten, treu.

Nun beginnt die erfolgreichste Phase in der Geschichte des Teams. Zwar zeichnet sich auch Prosts erste Saison durch eine hohe Ausfallquote aus, doch immer, wenn der Wagen durchhält, fährt er aufs Podest. Unterm Strich bringt es Prost auf drei Siege, zwei zweite und einen dritten Platz und beendet die Saison nur sieben Punkte hinter dem Erstplatzierten Nelson Piquet auf dem fünften Gesamtrang.
René Arnoux hat da deutlich mehr Probleme und bleibt mit nur einem zweiten Platz klar hinter seinem Landsmann zurück.

Auch 1982 ist man gut aufgestellt. Prost kann die beiden Auftaktrennen in Südafrika und Brasilien gewinnen, während Arnoux in Le Castellet und Monza siegreich ist. Trotz dieser vier Siege kann Renault auch in diesem Jahr nicht ernsthaft in den Titelkampf eingreifen, Prost erzielt Rang vier und Arnoux kommt über Rang sechs nicht hinaus.

1983 ist das Turbozeitalter in der Formel 1 endgültig angebrochen. Außer Renault setzen nun auch Alfa Romeo, Brabham, Ferrari, Lotus, McLaren, Williams, Toleman, Spirit, Osella und ATS auf aufgeladene Motoren.
Als Fahrer neben Prost setzt Renault jetzt auf den US-Amerikaner Eddy Cheever, der den zu Ferrari gewechselten Rene Arnoux ersetzt. Damit nimmt erstmals ein nicht französischer Pilot hinter dem Steuer eines Renaults Platz.
In diesem Jahr ist Renault erstmals seit dem Einstieg in die Formel 1 voll konkurrenzfähig. Insbesondere Alain Prost ist eine Klasse für sich. Der Franzose gewinnt vier Rennen und übernimmt ab dem GP von Belgien im Mai die WM Führung. Doch Brabham-BMW Pilot Nelson Piquet ist ihm immer dicht auf den Fersen und kann insbesondere im letzten Saisondrittel deutlich Boden gutmachen.
Mit einem Punktepolster von lediglich einem Punkt geht Prost in das Saisonfinale in Kyalami. In Runde 36 fällt dann die Entscheidung: Prost rollt einmal mehr mit Turboschaden aus und Piquet reicht ein dritter Platz, um sich zum ersten Turbo-Weltmeister der Formel 1 zu krönen.

Diese Niederlage trifft Renault schwer. Nach all den Jahren der Entbehrungen, in denen das Team weder Kosten noch Mühen gescheut hat und Rückschlag um Rückschlag verkraften musste, fahren nun andere die Ernte ein.
Noch in der Schockstarre trennt sich Renault von Alain Prost, dem man die Hauptschuld an der Schmach gibt.
Auch Eddie Cheever, der im Schatten von Prost lediglich 22 Punkte eingefahren hat, muss sein Cockpit räumen.

Und so setzt man 1984 auf eine komplett neue Fahrerpaarung: Derek Warwick und Patrick Tambay.
Doch das Jahr wird zur bitteren Entäuschung: Erstmals seit 1978 bleibt Renault ohne Sieg, zu Saisonende rangiert man mit mageren 34 Punkten hinter McLaren, Ferrari, Lotus und Brabham an fünfter Stelle.
Daraufhin zieht das Werk die Konsequenzen und zieht sich mit Ende der Saison aus der Formel 1 zurück.

Als sich Renault in der Blütezeit der Turbo-Ära aus der Formel 1 verabschiedet, haben ihnen Teams wie Ferrari oder Brabham-BMW in Sachen Technologie und Zuverlässigkeit längst den Rang abgelaufen.
Doch auch wenn Renault nie die die Früchte ihrer Arbeit ernten konnte, lässt sich eines ziemlich sicher sagen: Ohne den Pioniergeist, den Mut und der Hartnäckigkeit der Franzosen hätte es wohl nie eine Turbo Ära gegeben und die Formel 1 wäre um eine faszinierende Epoche ärmer.
Deshalb kann man nur sagen: Merci beaucoup, Renault!